Recordando al maravilloso avión DHC-6 Twin Otter

El de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter («doble nutria» en inglés) es un avión de pasajeros STOL y avión utilitario desarrollado por la compañía canadiense de Havilland Canada. Es considerado a menudo el programa aeronáutico con más éxito de la historia de Canadá.

El tren de aterrizaje triciclo fijo, sus habilidades STOL y su relativamente alta tasa de ascenso lo han convertido en un exitoso avión de carga, de pasajeros regional y de evacuación médica (MEDEVAC). Además, el Twin Otter es popular en las operaciones de paracaidismo, disponiendo de una capacidad para 22 saltadores (una carga relativamente grande respecto a otros aviones). Actualmente, el Twin Otter es usado en paracaidismo en Suecia, Finlandia, Noruega, España, Australia y Estados Unidos.

El desarrollo del avión comenzó en 1964, con el primer vuelo el 20 de mayo de 1965. La compañía de Havilland Canada había estado buscando un reemplazo para el monomotor de Havilland Canada DHC-3 Otter. Dos motores no sólo proveían mayor seguridad sino que aumentaban la capacidad de carga, manteniendo su capacidad para despegues y aterrizajes en pistas cortas. Las características de diseño con flaps huecos de doble ranura de borde de fuga y alerones que podían ser inclinados simultáneamente con los flaps, mejoraban las cualidades STOL. La disponibilidad de los motores turbohélice de 500 HP Pratt & Whitney de United Aircraft of Canada, a finales de los años 50, hizo posible el concepto de un bimotor. Para los operadores de montaña, el aumento de la fiabilidad que proporcionaba un bimotor turbohélice lo convirtió inmediatamente en una alternativa popular al Otter monomotor a pistón que había estado volando desde 1951.

Los primeros aviones construidos fueron bautizados "Serie 1", indicando que eran prototipos. La producción inicial en salir al mercado se denominó "Serie 100", con números de serie desde 7 a 115 inclusive. En 1968 la producción de la "Serie 200" comenzó con el número de serie 116. Los cambios que se hicieron al inicio de la producción de la "Serie 200" incluían una mejora de las características STOL, agregando una proa alargada que contenía mayor espacio para equipaje (excepto en los aviones equipados con flotadores) y agregando una puerta más grande en el compartimento de equipaje trasero. Todos los aviones de la Serie 1, 100, y 200 y sus variantes (110, 210) fueron equipados con motores 550 HP PT6A-20.

En 1969, se presentó la "Serie 300", comenzando con el número de serie 231. Tanto las prestaciones de vuelo, como la capacidad de carga, se incrementaron incorporando motores más potentes PT6A-27. Este cambio trajo consigo la variante del modelo con más éxito por mucho, con 614 aviones de la "Serie 300" y sus subvariantes (Series 310, 320, etc.) vendidos antes de que la producción terminara en 1988.

Los Twin Otter pueden ser entregados de fábrica directamente con flotadores, esquíes o tren de aterrizaje triciclo fijados, haciéndolos apropiados para ser usados como aeroplanos de montaña en áreas norteñas y remotas de Canadá y Estados Unidos, especialmente en la zona de Alaska. Muchos Twin Otter todavía sirven en el extremo norte, pero también pueden ser encontrados en África, Australia, Antártida y otras regiones donde estos aviones son excelentes medios de transporte. Su versatilidad y maniobrabilidad los han hecho populares en áreas de difícil vuelo, incluyendo Papúa Nueva Guinea. 

En Noruega, el Twin Otter ha abierto el camino al uso de aeropuertos con pista muy corta, conectando las áreas rurales con las grandes ciudades con relativa fiabilidad, realizando en servicio en rutas comerciales hasta el año 2000. La compañía noruega Widerøe fue, en un tiempo, el mayor operador mundial de Twin Otters. Durante el período de uso en Noruega, la flota de Twin Otter logró más de 96.000 ciclos (despegue, vuelo, aterrizaje) por año.

En agosto de 2006, un total de 349 Twin Otter (de todas las variantes) permanecían en servicio en todo el planeta. 

La Fuerza Aérea Argentina utiliza estas unidades en la Patagonia, afectadas a los vuelos de fomento de LADE. Su base de operaciones es la IX Brigada Aérea Comodoro Rivadavia, perteneciendo al Grupo Aéreo 9. Una unidad forma parte del Escuadrón Aeromóvil Águila, afectado a operaciones antárticas, desplegado en Base Marambio. La Fuerza Aérea de Estados Unidos opera el Twin Otter para la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. La Fuerza Aérea de Chile opera 13 de estos aviones como plataforma de transporte y rescate. La Fuerza Aérea del Perú cuenta con 12 nuevas naves adquiridas en 2014, basados en la Base Aérea N°42 de la FAP en Iquitos. 

Después de que la producción terminara, los útiles restantes fueron comprados por Viking Air, de Victoria, Columbia Británica, que fabrica piezas de recambio para la mayor parte de la línea anterior de Havilland. 

El 24 de febrero de 2006, Viking compró a Bombardier Aerospace el certificado de tipo de todos los diseños originales de Havilland fuera de producción, del de Havilland Canada DHC-2 Beaver al de Havilland Canada DHC-7,4​ lo que le proporciona a Viking el derecho exclusivo a fabricar aviones nuevos.

En abril de 2007, Viking anunció que recomenzaría la producción del Twin Otter con un motor PT6A-34/35, más potente.​ En ese momento Viking tenía 27 pedidos y opciones de compra a su disposición. 

En fecha 2007, se habían aceptado 43 pedidos y se ha establecido una nueva fábrica en Calgary, Alberta, con la intención de comenzar la producción en diciembre de 2007.​ Los componentes son fabricados en Victoria y luego enviados a Calgary para su ensamblaje.

Variantes:

DHC-6 Series 100 - Transporte STOL bimotor utilitario, motorizado con 2 motores turbohélice de 432 kW (579 HP) Pratt & Whitney Canada PT6A20.

DHC-6 Series 200 - Versión mejorada.

DHC-6 Series 300 - Transporte STOL bimotor utilitario, motorizado con 2 motores 462 kW ( 620 HP) Pratt & Whitney Canada PT6A-27 turbohélice.

DHC-6 Series 300M - Avión militar de transporte militar multipropósito.

DHC-6 Series 300M (COIN) - Versión contra-insurgencia.

DHC-6 Seriers 300MR - Versión de rconocimiento marítimo.

DHC-6 Series 300S - 6 aviones con 11 asientos, aletas en las alas y un sistema de freno anti deslizamiento mejorado.

DHC-6 Series 400 - Nueva versión, en proceso de construcción por Viking Air. Transporte STOL bimotor utilitario, avión de búsqueda y rescate para las Fuerzas Armadas canadienses.

UV-18A - Transporte STOL bimotor utilitario para el Ejército de los Estados Unidos Guardia Nacional de Alaska. Seis unidades construidas. Ha sido reemplazado por el C-23 Sherpa en los militares estadounidenses.

UV-18B - Avión de entrenamiento de paracaidismo para la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. 

Especificaciones (Serie 300)

Tipo Avión utilitario

Fabricantes  De Havilland Canada / Viking Air

Primer vuelo 20 de mayo de 1965

Introducido 1966

Estado En servicio

Producción 1965 - 1988 (series 100-300) - 2008 Actualidad (series 400)

Nº construidos 844

Tripulación: mínimo 1, comúnmente 2 (debe ir a bordo un asistente de vuelo si el avión lleva al menos 19 pasajeros)

Capacidad: 19-20 pasajeros

Longitud: 15,77 m

Envergadura: 19,80 m

Altura: 5,90 m

Superficie alar: 39 m²

Peso vacío: 3.200-3.628 kg

Peso máximo al despegue: 5.670 kg

Planta motriz: 2× turbohélice Pratt & Whitney PT6A-27.

Potencia: 620-680 HP 460-507 kW cada uno.

Velocidad nunca excedida (Vne): 472 km/h

Velocidad máxima operativa (Vno): 340 km/h 210 mph

Velocidad crucero (Vc): 266 km/h 165 mph

Alcance: 1.690 km 1.050 mi

Techo de vuelo: 8.140 m 26.700 pies

Régimen de ascenso: 8,1 m/s 1.600 pies/min

Hace unos 30 años, volé en uno de ellos acompañando en un "aterrizaje por instrumentos" en la Mesopotamia, y pude comprobarlo personalmente, es un avión maravilloso... Viejo pero rendidor.

Con aviones mendocinos, se recupera la Fuerza Aérea

Por MDZ - Aerotec Argentina, de Rivadavia, proveyó aeronaves en medio de la crisis por la que incluso se había suspendido el entrenamiento de pilotos.

Los alumnos de la Fuerza Aérea y uno de los Tecnam P2002JF de Aerotec.

Aviones fabricados en Mendoza sirvieron para contrarrestar la crítica situación de la Fuerza Aérea que, por falta de material, había suspendido el entrenamiento de pilotos. Gracias a las aeronaves que entregó el año pasado Aerotec Argentina (Rivadavia), la Escuela de Aviación Militar se reactivó y la institución recuperó la capacidad de formación.

Se trata de ocho aviones Tecnam P2002JF provistos por Aerotec Argentina S.A. al Grupo Aéreo Escuela de la Fuerza Aérea Argentina, con sede en la provincia de Córdoba, los cuales fueron presentados este mes. En la fábrica de aviones de Rivadavia también se fabrican cuatro modelos de aviones livianos.

A principios de 2016, la Fuerza Aérea inició los estudios técnicos para la incorporación de una aeronave de entrenamiento sencilla que permitiera aprender a volar a los cadetes de la Escuela de Aviación Militar. Bajo esta consigna, se analizaron distintas opciones, concluyéndose a favor del modelo Tecnam P2002JF Sierra fabricado en Mendoza.

Los aviones Tecnam han demostrado ser insuperables para la formación inicial de aviadores debido a sus excelentes condiciones de operación, lo que explica que sean las monturas elegidas por cientos de Escuelas de Vuelo alrededor del mundo.

Las aeronaves fabricadas en Aerotec se suman a dos aviones de remolque de planeadores Lavia PA-25-235 Puelche, también producidos en Mendoza por la empresa Laviasa. Éstos se entregaron en 2012 a la Escuadrilla de Volovelismo de la Escuela de Aviación Militar. 

Por ello, los cadetes militares aprenden a volar en planeadores remolcados por aviones mendocinos y luego terminan el curso de Aviador Militar en aviones también fabricados en Mendoza.

Por qué en 2017 ha habido más ataques aéreos de Estados Unidos en Afganistán que en los últimos diez años

Redacción BBC Mundo - Estados Unidos ha incrementado sus ataques con drones, helicópteros y aviones de combate en Afganistán. El número de ataques aéreos realizados por Estados Unidos en Afganistán en 2017, comparado con los últimos 10 años, "no tiene precedentes". Así lo describió el editor del Servicio Afgano de la BBC, Dawood Azami.

Dron de la Fuerza Aérea de EE.UU. en Afghanistán - REUTERS

Es la única respuesta que han mostrado contra el reciente auge del Talibán, reflejado en los ataques como el de este lunes en Kabul, que cobró decenas de vidas. Al menos 24 muertos y 42 heridos por un ataque suicida con coche bomba en Kabul, Afganistán

Cuando Estados Unidos y las fuerzas internacionales de la OTAN pusieron fin a su participación en combates terrestres en Afganistán, en enero de 2015, esa tarea recayó sobre las tropas del ejército y policía afganas. A partir de entonces, el papel de Washington sería no combativo y se concentraría en "entrenar, aconsejar y asistir" a las fuerzas locales. Pero los estadounidenses continuaron sus misiones aéreas, en parte para defender a las fuerzas terrestres de algún inminente o actual ataque.

El incremento este año de ataques con helicópteros, drones y aviones de combate es el mayor de la última década y varias misiones han tenido consecuencias nefastas para civiles y la misma policía afgana, indicó el editor de la BBC.

"Sin estrategia"

Aviones de combate han estado bombardeando Afganistán desde finales de 2001 y los ataques aéreos han continuado hasta entrado el gobierno de Donald Trump en 2017. "Esto es porque el gobierno de Trump no tiene una estrategia militar en Afganistán", explicó Dawood Azami.

Ejército afgano en 2014 - REUTERS - El poderío aéreo está destinado a apoyar el ejército afgano.

El Pentágono anunció que, para junio, estaría enviando entre 3.000 y 4.000 tropas terrestres para reforzar su presencia -en un esfuerzo para resolver el conflicto en el que se han visto tres sucesivos gobiernos estadounidenses- pero no ha sucedido hasta el momento.

Hasta diciembre de 2014, EE.UU. operaba en coordinación con sus aliados de la Fuerza de Asistencia de Seguridad Internacional encabezada por la OTAN. Ahora sólo son EE.UU. y el gobierno de Afganistán los que conducen las misiones aéreas en el país. 

Cuando EE.UU. abandonó su estrategia terrestre, enero de 2015, se suponía que dejaría de bombardear deliberadamente al Talibán, dejando esa tarea a las fuerzas afganas. Pero en junio de 2016, con el Talibán llevando las fuerzas afganas al punto de quiebre, EE.UU. inició una ofensiva contra el grupo extremista bajo lo que llamó ataques de "efecto estratégico".

Helicópteros estadounidenses en Afganistán - GETTY IMAGES  

"Es una estrategia busca darle ventaja a las fuerzas afganas en tierra. La única que pueden seguir", señaló el editor del Servicio Afgano de la BBC. "El Talibán no tiene manera de contrarrestar los ataques aéreos de EE.UU. Sus defensas no pueden alcanzar los helicópteros, drones y cazabombarderos", dijo.

El Buró de Periodismo Investigativo, una organización independiente, reporta que los ataque aéreos de Estados Unidos en Afganistán, hasta junio de 2017, ascienden a 1.643. Las cifras no están actualizadas porque, dice el Buró, la Fuerza Aérea de EE.UU. publica sus números con varias semanas de atraso.

Ataques de EE.UU. en Afganistán reportados en 2017 (hasta junio)

Total de ataques 1641-1643

Total de bajas 454-707

Civiles muertos 29-30

Menores muertos 22

Total de heridos 102-163

Riesgo a civiles

La estrategia ha sido efectiva pero también es riesgosa con repetidos objetivos errados que cobran vidas civiles y de personal militar "amigo".

En 2017, se han registrado varios incidentes. El 21 de julio, 16 policías murieron en la provincia de Helmand tras un ataque equivocado. En junio 10, un error similar cobró la vida de al menos dos policías e hirió otros cuatro.

Soldados inspeccionan un puesto de policía atacado por error en junio de 2017. GETTY IMAGES

Un puesto de policía fue atacado por error en junio de 2017, matando a por lo menos dos uniformados e hiriendo a cuatro.

En febrero, un ataque aéreo de EE.UU. fue responsabilizado de la muerte de 18 civiles, la mayoría mujeres y niños, según fuentes de la ONU. "Esas equivocaciones suceden todo el tiempo", afirmó Dawood Azami de la BBC. Pero el gobierno afgano y sus tropas están dependientes del poder aéreo que les proporciona Washington, frente a la creciente insurgencia del Talibán.

Talibán vs. Estado Islámico

Este resurgimiento se debe en parte al debilitamiento de Estado Islámico (EI) en Afganistán, que se perfilaba como un rival del Talibán.

Milicianos del Talibán - GETTY IMAGES

El Talibán ha tenido un resurgimiento que ha llevado al ejército de Afganistán hasta el punto de quiebre. Las pretensiones de EI de establecer un califato extremista en el mundo musulmán son contrarias a la ideología del Talibán, que está limitada mantener un régimen islámico conservador local.

El Talibán se había visto forzado a crear una unidad especial para combatir a EI y tenía su atención y recursos divididos en dos frentes: contra el gobierno afgano y sus aliados internacionales, y contra la presencia de Estado Islámico. Ahora, con la virtual derrota de EI en Siria e Irak, el número de sus militantes ha disminuido en Afganistán.

Aunque todavía tienen alguna presencia en el país con la capacidad de realizar ataques, no son el principal foco de atención del Talibán. "Antes EI era un dolor de cabeza innecesario e inesperado para el Talibán", indicó Azami . "Muchos de sus combatientes estaban desplegados para frenar EI".

En consecuencia, el Talibán tiene las manos más libres para concentrarse en su campaña contra el gobierno como en su ataque suicida de este lunes en Kabul.

Y la única estrategia que tiene EE.UU. hasta ahora son más bombardeos aéreos.

Rusia puso a la venta sus nuevos cazas y hay varios países de América Latina interesados (II)

(Infobae.com) - Vladimir Putin inauguró la feria y su gobierno asegura que representantes de al menos 30 naciones están entre los posibles compradores del flamante Mig-35 de la firma Mikoyan, que se empezará a fabricar en serie. En tanto, el prototipo de Sukhoi se perfila como uno de los aviones más avanzados del mundo

El mundo vio este miércoles por primera vez en vuelo un prototipo del nuevo caza ruso MiG-35, en una exhibición aérea en el XIII Salón Internacional de Aviación y del Espacio (MAKS, por sus siglas en ruso) inaugurado en Zhukovski, en las afueras de Moscú.

El buen tiempo acompañó en la exhibición, en la que también se mostraron en vuelo el primer caza ruso de quinta generación Sukhoi PAK FA, el avión anfibio Be-200 y el transporte de pasajeros Sukhoi Superjet-100.

El nuevo aparato de la legendaria casa MiG, que heredó la composición aerodinámica del MiG-29 -uno de los cazas más populares de cuarta generación- está en la última fase de los ensayos de vuelo y se empezará a fabricar en serie "dentro de un par de años", según anunció el jefe de la corporación aeronáutica, Iliá Tarasenko.

Alrededor de treinta países, incluidos tradicionales clientes de Rusia en América Latina como Ecuador, Venezuela y Perú, han mostrado interés hacia el nuevo caza, que cuenta con tecnología que lo hace indetectable para los radares y que puede portar hasta siete toneladas de diversos tipos de proyectiles. También México y Brasil habrían demostrado interés, según destaca la agencia Sputnik.

En la feria también se venden modelos más antiguos, como el Mig-29. Hace meses, Moscú aseguró que la Argentina está detrás de la adquisición de 15 unidades.

El Mig-35 tiene un precio y unos costes de mantenimiento competitivos, "hasta un 25 por ciento por debajo de sus competidores", según Tarasenko.

Lo último en aviación militar rusa es el caza Sukhoi PAK FA, cuyo prototipo T-50 dejó boquiabierto a más de un periodista cuando se detuvo en el aire, dejó pasar al avión que desempeñaba el papel de su rival en un combate aéreo y se puso a la cola de la aeronave enemiga.

La impresionante exhibición del T-50

"Lo que ha hecho hoy el T-50 no se puede ver en ningún sitio. Cada país quisiera tener un avión como éste, pero sólo nosotros lo tenemos", dijo después de la exhibición el comandante en jefe de las Fuerzas Aeroespaciales de Rusia, el general Víktor Bóndarev.

Según sus características conocidas -comunes a la mayoría de los cazas de quinta generación- el T-50 vuela a velocidad supersónica sin recurrir a los postquemadores, es casi invisible a los distintos sistemas de localización y goza de una gran maniobrabilidad, en lo que parece destacar sobre sus análogos estadounidenses.

Una vez más, la vertiente militar de la industria aeroespacial rusa demostró estar a la altura de lo que se espera del segundo exportador de armamento del mundo, sólo por detrás de Estados Unidos.

"Mantenemos posiciones fuertes en la construcción aeronáutica y aeroespacial. Seguiremos potenciando estas esferas en adelante", dijo en la inauguración del Salón el presidente ruso, Vladimir Putin, quién agregó que la aviación y la conquista del espacio "son parte de la cultura común" y motivo de orgullo para todos los rusos.

En cambio, la aviación civil ha quedado rezagada de sus tiempos de gloria, cuando los Túpolev, Iliushin y Yákovlev rusos surcaban los cielos de medio mundo, compitiendo con las estadounidenses Boeing y McDonnell Douglas.

El Sukhoi Superjet-100, el primer modelo de avión de pasajeros desarrollado en Rusia después de la caída de la URSS, no ha logrado despegar -ni tan siquiera en su país de origen- como alternativa a sus análogos fabricados por Boeing y Airbus.

Putin recordó que en los últimos años el Estado ha puesto especial atención en el desarrollo de nuevos modelos para la aviación civil, y puso como ejemplo el nuevo avión de corto y medio alcance MS-21, desarrollado por la corporación Irkut y que se encuentra en fase de ensayos de vuelo.

La fabricación en serie del modelo básico de MS-21 (que se descifra como Avión del Siglo XXI), con una capacidad de hasta 200 pasajeros, está prevista a partir del año 2020.

Más de 700 empresas de más de una treintena de Estados -con la presencia predominante del país anfitrión, representado por más de 500 compañías- se dan cita en MAKS 2017, un salón que se celebra cada dos años y que sirve a Rusia para presentar al mundo sus principales innovaciones en el sector aeroespacial.

Con información de EFE

Nuevas tácticas de combate aéreo: ¿por qué Rusia está creando un nuevo caza S-54?

Sputnik Mundo - El desarrollo de los portaviones en los últimos años hace que el sector militar vuelva a la idea de un caza ligero y compacto. Es posible que para crear este tipo de avión de combate en Rusia se usen como modelo base los S-54, opina Kiril Yáblochkin, columnista del medio Zvezda.

A finales del siglo XX, la complejidad técnica de los aviones de combate alcanzó un nivel muy alto y afectó también a la infraestructura terrestre. El uso de los cazas fuera de las bases era prácticamente imposible, lo que significaba que en caso de la destrucción de varios aeródromos, los aviones se convertían en unas inútiles piezas de metal. Además, las aeronaves grandes eran difíciles de transportar por tierra, mientras que su producción en masa llevaba mucho tiempo.

Varias oficinas de construcción de aeronaves han intentado solucionar este problema. Se trata de la creación de aviones de despegue y aterrizaje vertical, cazas capaces de despegar desde el suelo, así como la reducción del tamaño de los aviones. El Buró de Sukhoi optó por un tercer camino. Como resultado, nació el proyecto del caza ligero S-54. En gran parte, fue respuesta al programa del avión de combate F-16 estadounidense, señala el autor. No obstante, no fue la única meta.

La experiencia demostró que en los portaviones modernos caben muchos más aviones de este tipo que los cazas pesados. Además, debido a su bajo costo, el caza ligero goza de una gran demanda en los mercados extranjeros.

Caza "en el maletero"

Además de crear un caza pequeño, simple y eficaz, los diseñadores de Sukhoi se propusieron solucionar el problema de las bases ocultas. El proyecto S-54 era un intento de crear un avión que pudiera ser transportado en contenedores pequeños y que requiriera una mínima preparación para el despegue.

Caza naval ligero

Según el columnista, el uso más probable de la aeronave es su desplazamiento en los portaviones. Este aspecto se tomó en cuenta desde el principio del desarrollo del S-54. Las dimensiones de la máquina en su proyección frontal no superan 3 por 3 m. Por lo tanto, es posible desplazar en un portaviones dos o tres veces más aeronaves de este tipo sin someter el buque a cambios graves.

Se esperaba reducir el tamaño gracias a unas alas de doble plegado, así como a través del chasis, que permitiera que la aeronave "se acuchillara" en el estacionamiento.

En cuanto al sigilo, se preveía reducir la detección por los radares gracias a una menor cantidad de piezas salientes, así como materiales absorbentes.

Futuro compacto

Los problemas financieros de mediados de 1990 hicieron congelar temporalmente el proyecto. No obstante, el caza no ha perdido su actualidad hoy en día. En las condiciones de desarrollo de la tecnología no tripulada, una aeronave de esta clase podría constituir la base para la creación de un caza no tripulado. Además, el desarrollo de los portaviones en los últimos años hace que el sector militar vuelva a la idea de un caza ligero y compacto.

La perspectiva de este tipo de caza se demuestra por el hecho de que los aviones de combate ligeros se están creando en China, y la India planea comenzar el montaje de 100 cazas ligeros por una licencia extranjera al elegir entre el F-16 estadounidense, el Gripen sueco y el MiG-35 ruso.

Además, durante la presentación del MiG-35, que tuvo lugar en enero de este año, el vice primer ministro Dmitri Rogozin declaró que la corporación rusa de construcción de aviones MiG creará un caza ligero de quinta generación. Según algunas fuentes, esta máquina tendrá solo un motor y es posible que para su creación se utilicen los desarrollos del S-54.

El escenario de una nueva guerra

Los acontecimientos en Yugoslavia, Libia y Siria han demostrado que en las guerras modernas ganan aquellos que son capaces de aumentar la potencia de la Fuerza Aérea en plazos más cortos. En particular, se trata de una organización rápida de la producción.

Esto significa que además de las aeronaves pesadas, Rusia debe disponer de aviones ligeros, cuya producción es fácil de iniciar en un período de crisis.

Mas información: Este tema fue tratado en este blog en 2008, entonces se lo denominaba "Mini-Flanker": 

https://desarrolloydefensa.blogspot.com.ar/2008/05/proyecto-mini-flanker-avin-sukhoi-s54.html

Mendoza, blindada por la cumbre del Mercosur

(Clarin) - En un operativo sin precedentes en esa ciudad, aviones de combate sobrevuelan la capital mendocina y unos 1.200 efectivos serán destinados a la seguridad de las inmediaciones, donde este viernes se realizará el encuentro de líderes de la región. 

Avión IA-63 Pampa. /Foto: Claudio Gutiérrez-Los Andes

Aviones de combate, radares y equipos de comunicaciones comenzaron a operar hoy en un anillo de seguridad aérea dispuesto para custodiar la cumbre del Mercosur que se realizará en la ciudad de Mendoza, donde el próximo viernes se reunirán los presidentes del bloque regional en el centro de convenciones del Hotel Intercontinental.

Bajo la coordinación del Comando Aeroespacial del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, este sistema de vigilancia estará compuesto por aviones IA-63 Pampa y los cazabombarderos A-4AR Fightinghawk, más un radar de alcance medio 3D (RAME). Además, alrededor de 1.200 efectivos de las fuerzas de seguridad provinciales y la Policía Federal participan en del operativo.

En virtud al encuentro de los jefes de Estado del Mercosur, "está previsto establecer una zona de identificación especial que permita ejercer la defensa del espacio aéreo soberano, garantizando la protección, y el uso seguro del mismo para el ingreso y egreso de aeronaves con las mínimas restricciones posibles".

Así lo informó la Fuerza Aérea a través de un comunicado, en el que señaló que el "Poder Ejecutivo Nacional ha dispuesto medios del instrumento militar que serán empleados de manera efectiva conforme con la normativa vigente".

Mendoza. Preparativos y controles en la previa a la cumbre del Mercosur. /Foto: Delfo Rodríguez-Clarin

Los presidentes de Argentina, Chile, Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay, arribarían el próximo viernes a Mendoza para participar de la cumbre del Mercosur, que por segunda vez se desarrolla en esa provincia. 

La cumbre regional se inició formalmente ayer con reuniones organizativas, y hoy continuó con el seminario del Mercosur y Alianza del Pacífico. El dispositivo se extenderá al aeropuerto internacional El Plumerillo y al de la IV Brigada Aérea, así como a las cercanías de la bodega Los Toneles, en la que los cancilleres y los ministros del área económica que integran el Consejo del Mercado Común (CMC), el órgano político del bloque, realizarán una cena el jueves, tras celebrar su reunión ordinaria.

Según el Gobierno provincial, únicamente se interrumpirá la circulación habitual de los ciudadanos durante la entrada y la salida de los presidentes a dichos lugares.

Mendoza espera acoger a unas 3.000 personas esta semana, entre las que se encuentran autoridades políticas, equipos técnicos, fuerzas de seguridad, personal de distintas áreas del Gobierno, proveedores y los 400 periodistas de medios nacionales e internacionales que están acreditados.

Por ese motivo, también se ha puesto en marcha un plan de protección de salud, que será coordinado por el Ministerio de Salud y la Dirección Nacional de Emergencias Sanitarias (Dinesa) y por el que en cada hotel se establecerá una guardia médica permanente.

Tras dos días de reuniones preparatorias, la agenda oficial arrancará mañana con la sesión extraordinaria del Grupo Mercado Común (GMC), órgano ejecutivo del bloque suramericano.

El jueves tendrá lugar la reunión del CMC, en la que abordarán cuestiones de relevancia para el bloque y articularán su agenda para la segunda mitad de este año, la cual será revisada el viernes por los jefes de Estado, que tomarán las decisiones finales y las presentarán ante la prensa.

(Agencias)

Rusia: Cazas MiG-31 destruyeron misil supersónico en estratosfera

(HispanTV) - Cazas MiG-31 de Rusia tienen la capacidad de destruir los misiles de crucero supersónico en la estratosfera.

Así lo ha anunciado hoy lunes el Ministerio ruso de Defensa a través de un comunicado, donde precisa que los cazas interceptores MiG-31 de la Flota del Pacífico de Rusia han destruido un misil de crucero supersónico que se desplazaba a más de 12.000 metros de altura con una velocidad tres veces más rápida que la del sonido.

La nota también reza que el hecho ha tenido lugar este mismo lunes, en el marco de unas maniobras de vuelo táctico cuyo objetivo era este tipo de misiles en la estratosfera, la segunda capa principal de la atmósfera de la Tierra.

Según la Cartera rusa, los cazas que despegaron desde el aeródromo de Elízovo, en la península de Kamchatka, dispararon misiles aire-aire contra el misil de crucero que fue lanzado desde un “buque enemigo” que se encontraba en el mar de Ojotsk, en la parte occidental del océano Pacífico.

El caza interceptor MiG-31 — inventado para interceptar aeronaves enemigas, misiles de crucero a cualquier altitud y velocidad y satélites en órbita baja— es capaz de realizar un seguimiento automático de hasta 24 objetivos y atacar a ocho de ellos.

El avanzado caza ruso MiG-35, de generación 4++, será estrenado ante el público a finales de este mes, y entrará en la producción en serie en 2018.

El MiG-31 (Foxhound, según la clasificación de la Organización del Tratado del Atlántico Norte, OTAN) es un biplaza de cuarta generación desarrollado por la Unión de Repúblicas Soviéticas (URSS) hace más de 25 años. Desde el 2012 ha sido sometido a un amplio programa de actualización.

Gracias al radar Zaslon-M, su alcance de localización y destrucción de objetivos ha aumentado hasta 320 y 280 kilómetros de distancia, respectivamente.

Arribaron nuevos aviones para incendios forestales

(El Esquiu) - Ayer arribaron finalmente a la provincia dos nuevas aeronaves que se sumarán al equipo de la Brigada de Incendios Forestales dependiente de la secretaría de Ambiente. Los dos aviones procedentes de la provincia de Santiago del Estero arribaron al aeropuerto "Felipe Varela”.


Allí fueron recibidos por el jefe de la Brigada, Cristian Velárdez, quien estuvo acompañado por su equipo de trabajo y el director de Defensa Civil, con quien ya vienen realizando tareas conjuntas.
Velárdez dijo que será una temporada muy complicada por las heladas que llegarán a partir de hoy y por eso se solicitó que lleguen estos aviones.

Uno de estos se destaca por ser un avión observador, que servirá para tener los detalles precisos de la dimensión de los focos de incendio. El otro es un PZL Mielec Dromader (hidrante) cuya capacidad de carga es de 3000 litros para la zona del Valle Central y su característica principal y más requerida es la de poder disparar dos veces el agua en distintos puntos.

Cabe destacar que también se solicitó el arribo de un avión turbo hélice, lo que haría que la provincia tenga este año y en esta temporada tres aviones para poder combatir la temporada alta de incendios.
Velárdez confirmó que el tercer avión llegará a la provincia en los próximos días y que por el momento comenzarán a trabajar con los que llegaron esta mañana a Catamarca.

El Gobierno argentino retrocedió en la adquisición de los Súper Etendard franceses

Por Federico Luna - Zona Militar

Como anticipamos oportunamente en Zona Militar, desde hace aproximadamente 5 años se dieron distintas gestiones para poder incorporar a los Super Etendard Modernise o hacer uso de sus componentes en aeronaves de la Aviacion Naval argentina a partir de la desprogramación de este sistema de armas en la aeronaval francesa. A partir de gestiones de la Armada Argentina y el secretario Angel Tello, de haberse concretado esta operación por seis aparatos, los mismos deberían haber sido entregados en el próximo mes de Agosto.

Sin embargo, según breves comentarios en el diario Clarín del día de hoy, el gobierno habría retrocedido en la adquisición de estas aeronaves. Desde Zona Militar podemos ampliar que el monto de la operación por estos 6 aparatos y un lote básico de repuestos e insumos, sin armamento o equipamiento extra alguno, para su puesta a punto era de un monto por un poco más de 12 millones de Euros. Esta cifra fue discutida en la negociación por la parte argentina quien no pretendía pagar más de 10 millones de Euros por ello.

La primera etapa entonces por 12 millones de Euros era apoyada finalmente por otra que daba un total de 40 millones de Euros. A partir de este equipamiento inicial, comenzaría la recalificación de pilotos y técnicos necesaria para luego el trasplante de equipamiento correspondiente al estándar “Modernise” M4 y M5 a las células argentinas, con una mayor vida útil final.

Los aparatos franceses solamente podrían volar un máximo de 2 años habiendo sido los últimos en servicio en la Aeronaval francesa y con muchas horas de vuelo en sus células, el gasto por este motivo fue considerado poco eficiente de parte de la coordinación económica de la Jefatura de Gabinete de Ministros por lo que Gustavo Lopetegui habría bajado el pulgar a la operación completa.

General de EEUU sobre los cazas del futuro: "Apostar por el 'stealth' fue un error"

Sputnik Mundo - Apostar por el sistema de camuflaje 'stealth' para los cazas estadounidenses "fue un error", opina el jefe de uno de los equipos de desarrollo de nuevas tecnologías de las Fuerzas Armadas estadounidenses, que apuesta ahora por incorporar láseres a sus cazas de sexta generación.

Alexus Grynkewich es el jefe de este equipo de desarrollo, creado por las Fuerzas Armadas bajo las siglas ECCT (Enterprise Capability Collaboration Team) para desarrollar la sexta generación de cazas. El equipo está estudiando hacia dónde pueden evolucionar los futuros aviones estadounidenses.

"Fuimos todos culpables al pensar durante un tiempo que la tecnología 'stealth' era lo único en lo que teníamos que pensar; que cuanto más camuflado está algo, mejor. Pero ahora, en materia de sobrevivencia [en combate], se puede hablar ya de guerra radioelectrónica o también velocidad", dice Grynkewich citado por el medio Defense Tech.

Grynkewich cree que la tecnología 'stealth' era el 'precio de entrada' en el mundo de alta protección antiaérea, pero otras cualidades como la velocidad pueden ayudar a "mitigar las amenazas utilizando otras características técnicas que la capacidad furtiva".

Otra conclusión de su equipo es la abolición del propio término 'avión de caza'. "El combate aéreo no está centrado ya en una pelea entre dos aviones. Se trata de la interconectividad, del radio operativo, de la capacidad de sobrevivencia y de lanzar un ataque letal", precisa.

Los sensores potentes y los láseres podrían integrarse en los cazas furtivos de sexta generación para incrementar su sobrevivencia. Sería una forma alternativa de detectar amenazas a larga distancia y contrarrestar ataques antiaéreos.

Leff Saling, analista jefe del ECCT, opinó también que los láseres "son muy preferibles, [pero] todavía falta mucho para que puedan ser integrados en sistemas aéreos". No obstante, utilizarlos ofensiva o defensivamente "es simplemente cuestión de dónde podemos empezar integrándolos en esos sistemas", asegura.

El equipo hizo estas declaraciones durante un evento organizado por la Asociación de las Fuerzas Armadas del Instituto Mitchell en Washington, señala el medio. En 2015, el equipo presentó el plan 'Air Superiority 2030' de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos para "dominar los cielos" en la sexta generación de aeronaves.

El consorcio Helicópteros de Rusia adelanta detalles sobre sus futuras presentaciones

Sputnik Mundo - En vísperas del Salón Aeroespacial MAKS 2017, el consorcio Helicópteros de Rusia se encuentra ultimando la presentación de sus más recientes novedades. Sputnik ha tenido la oportunidad de conversar con Andréi Shibitov, subdirector de producción e innovación, quien en el marco de la feria Innoprom 2017 nos adelantó algunos detalles.

Shibitov compartió que pronto será presentado el nuevo Mi-26T2V, que es el resultado de una profunda modificación del famoso Mi-26 —el helicóptero más grande jamás puesto en serie—.

El Mi-26T2V recibió un nuevo sistema de aviónica BREO-26, una cabina con pantallas LCD multifuncionales, así como un perfeccionado piloto automático y navegación con soporte del sistema de navegación por satélite ruso Glonass. La nueva aviónica de la nave le permitirá realizar sus vuelos en cualquier parte del mundo en total conformidad con las normas internacionales.

El novedoso Mi-171A2 tiene prevista la culminación de las pruebas de certificación para este año. Construida inicialmente en base al Mi-8, hoy mantiene como legado solo su apariencia, subraya Shibitov. El Mi-171A2 tiene un nuevo sistema de hélices, una nueva transmisión con un recurso mucho mayor, un nuevo plato cíclico y sistemas de aviónica.

Pero, sobre todo, carga con un nuevo sistema láser, que escanea el área circundante al helicóptero y le permite localizar y evitar 'a ciegas' todo tipo de obstáculos, como edificios, árboles, cables. Este último sistema se ha recomendado muy bien en precarias condiciones medioambientales, cuando los pilotos tienen muy poca o nula visibilidad, lo que se resume en una significativa mejora de la seguridad de los vuelos.

En base al Mi-171A2, el consorcio Helicópteros de Rusia fabricará una versión extraterritorial de la máquina, por encargo del gigante energético Gasprom. Shibitov enfatizó que se trata de un modelo fabricado especialmente para la exploración de la plataforma continental, por lo que expresó la esperanza de que esta máquina encuentre su lugar en países con similares proyectos de búsqueda, como Brasil, Argentina, Perú o Ecuador.

Para culminar, Andréi Shibitov adelantó que próximamente serán anunciados los resultados preliminares de la modernización del helicóptero de asalto Mi-28NM, que recientemente inició sus pruebas de combate. Le seguirá una presentación del helicóptero para la aviación naval el Ka-52K Katran. Sin embargo, de tratarse de modelos militares, los detalles sobre el proceder de estas dos naves serán revelados solo en el marco de la exposición MAKS 2017.

El Pentágono construye robots con alas para volar con los aviones de combate

Por Aaron Gregg - Wahington Post (Infobae.com)

El Departamento de Defensa de Estados Unidos está realizando varias investigaciones para determinar el papel de la robótica en el ejército (Kratos Defense)

Los esfuerzos del Pentágono para desarrollarse en Silicon Valley empezarían a dar sus primeros frutos con la puesta en marcha de unos drones, fabricados por una empresa de San Diego (California) que buscarán acompañar a los pilotos en combate.

Kratos Defense & Security Solutions anunció el lanzamiento de dos drones diseñados especialmente para actuar como alas robotizadas y dar apoyo a los pilotos en combate. El desarrollo de estos dispositivos llamados UTAP-22 Mako han sido financiados por DIUx, el laboratorio del Departamento de Defensa en Sillicon Valley. Además, la compañía también ha presentado otro aparato, el XQ-222 Valkyrie, de más de 9 metros de largo y con un alcance superior a las 3,000 millas náuticas (4,800 kms.).

Los expertos en aviación afirman que las capacidades supersónicas, tanto en velocidad como en altitud, de estos modelos hace que puedan trabajar perfectamente junto a los F-16 o los F-35. Por su parte, la empresa asegura que ya ha estado probando exitosamente estos drones junto a aviones tripulados. En ese sentido, adelantó que próximamente se embarcará en una nueva ronda de pruebas en el desierto de Mojave (California). Ahí se utilizará una tecnología aún más avanzada para determinar el nivel de autonomía de estos drones.

Ahí el piloto podrá controlar los drones a través de una pequeña tableta Android. Durante la mayor parte del vuelo, el aparato debería maniobrar sin la ayuda de un ser humano y basando todos sus movimientos en la tecnología de inteligencia artificial al tiempo que utiliza los sensores para limitar los movimientos de un avión cercano.

La prueba, programada para julio, va a continuar con una demostración de un ejercicio militar, según informó la propia compañía.

"Para explotar la maniobrabilidad de uno de estos aviones es necesario tener la capacidad de detección de explosiones", comentó Dave Deptula, un exgeneral de las Fuerzas Aéreas Estadounidenses que ahora ejerce de decano del Instituto Mitchell para Estudios del Poder Aeroespacial, un think tank de Arlington.

Estas investigaciones se producen después de las investigaciones realizadas por el ejército para determinar el papel que podría desempeñar la robótica en las guerras del futuro. Algunos sostienen que los sistemas no tripulados tienen más probabilidades de acompañar, pero no reemplazar, a los F-35 Joint Strike. La Marina de Estados Unidos está explorando algunas opciones similares en los submarinos autónomos que pueden explorar el fondo del océano y encontrar minas.

El uso de sistemas robóticos para aumentar las aeronaves tripuladas podría convertir el combate aéreo en una práctica mucho más segura si, por ejemplo, se pueden enviar aviones autónomos para atacar al enemigo. Además, los aviones son mucho menos costosos que los tripulados, con un costo de entre USD 2 y USD 3 millones de dólares.

Kratos Defense anunció el lanzamiento de unos drones para dar apoyo a los pilotos en combate (Kratos Defense)

No hay duda de que Mako representa un paso muy importante en la industria de los drones no tripulados después de los Predator y los Reaper, que son muy utilizados para la vigilancia aérea y los ataques dirigidos en lugares como Irak, Afganistán y Pakistán. "Estos sistemas pueden llevar a cabo misiones totalmente autónomas", apuntó convencido Steven Fenley, presidente de la división de sistemas no tripulados de la compañía. Funcionarios de DIUx no han dado ningún tipo de declaraciones sobre los nuevos drones de Kratos.

El ex-secretario de Defensa de EE.UU., Ashton Carten, fue el la ideólogo de este centro en Sillicon Valley, en 2015, y encargó el proyecto a la Unidad de Innovación en Defensa con el objetivo de buscar y financiar tecnologías innovadoras fuera de Washington. Sin embargo, los inicios fueron un poco complicados ya que Carter mezcló a gente de su equipo dentro de este proyecto y el Congreso tomó medidas para limitar la financiación de la agencia, alegando que había una carencia en la dirección.

El contrato de USD 12,6 millones de Kratos con DIUx para explorar el uso autónomo de los drones de alta velocidad es minúsculo en comparación con algunos de los contratos de desarrollo de hardware militar, que pueden llegar a los miles de millones de dólares. Sin embargo, los observadores ven la exitosa prueba de un dron autónomo como un antes y un después para la agencia.

"Este es un ejemplo de cómo DIUx salió, encontró ideas innovadoras y logró financiarlas. Es una excelente manera de reforzar a las compañías que aún no están totalmente establecidas", dijo Deptula, el general retirado de Fuerza Aérea.

Bombarderos estratégicos rusos TU-95MS con misiles de crucero atacan instalaciones del ISIS en Siria.

(Galaxia Militar) - Aviones rusos bombardearon ayer con misiles aire-tierra de alta precisión posiciones del Estado Islámico en la frontera entre las provincias sirias de Hama y Homs destruyendo tres grandes depósitos de armas y municiones y un puesto de mando del grupo yihadista, informó el Ministerio de Defensa de Rusia.

Los ataques aéreos fueron lanzados por bombarderos estratégicos y porta misiles Tu-95MS, que despegaron del aeródromo de Engels, cerca de Saratov en la parte suroccidental de Rusia y fueron reabastecidos en vuelo por un avión cisterna Il-76/78,  acompañados por aviones de combate Sukhoi Su-30M que salieron de la base aérea rusa de Hmeymim en la costa siria de Latakia.

Los bombardeos se realizaron con nuevos misiles aire-tierra Kh-101 el misil de crucero más avanzado de Rusia contra las instalaciones del ISIS desde una distancia de unos mil kilómetros, aunque tienen un alcance de hasta 4.500 km y pueden llevar ojivas nucleares.

El Kh-101 debe ser lanzado desde una altura de  al menos 3.000 metros con la condición de que el avión se desplace a 900 kilómetros por hora. Está considerado como el misil de crucero aerotransportado estratégico ruso basado en modernas tecnologías con capacidad stealth que dificultan su detección por radares.

A diferencia de los misiles con base en tierra o en mar, el Kh-101 no va equipado con un propulsor de lanzamiento y se necesita arrojarlo desde un avión para que tenga una velocidad inicial.

En noviembre de 2015 Rusia puso en acción por primera vez en su historia a sus más avanzados misiles de crucero aire-tierra, los Kh-101, adoptados por la Fuerza Aérea del país en 2013.

El TU-95MS sigue siendo la aeronave propulsada por hélices producida en masa más veloz y el único bombardero estratégico de turbohélices en uso operacional.

Así es el Yak 152, el nuevo entrenador de la Fuerza Aérea Rusa (II)

Por BORÍS YEGÓROV, RBTH

Junto con el subsónico Yak-130, el biplaza monomotor Yak-152 será utilizado para entrenar a los nuevos reclutas. El avión es ideal para el entrenamiento, ya que puede volar en cualquier momento del día y en cualquier tipo de condiciones climáticas. Los nuevos reclutas de la Fuerza Aérea de Rusia pronto podrán disfrutar de volar en el avión de entrenamiento Yak-152.

Rusia planea presentar a su más reciente entrenador básico en en el Salón Internacional de la Aviación y el Espacio MAKS-2017, que se celebrará en la Región de Moscú del 18 al 23 de julio.

El Yak-152 es un monoplano monomotor de dos asientos, diseñado por la oficina de diseño Yákovlev, que forma parte de la Corporación Irkut. El avión está diseñado para el entrenamiento más sencillo de vuelo de los cadetes de la fuerza aérea. Es una parte del programa de entrenamiento que incluye al subsónico Yak-130, que se utiliza para el entrenamiento avanzado de los pilotos.

Yak-152. Fuente: Corporación IRKUT

Fácil de volar y mantener

El Yak-152 es el sucesor del famoso avión de entrenamiento Yak-52, conocido como el "escritorio volador". El asiento delantero es ocupado por el piloto aprendiz, mientras que el instructor ocupa el asiento trasero. El avión puede ser operado por un solo miembro de la tripulación.

La aeronave está equipada con el sistema ultra ligero de eyección Zvezdá SKS-94 , que proporciona la posibilidad de escapar de forma segura desde el avión (en caso de emergencia, claro) a velocidades de vuelo de hasta 400 km/h y alturas de 10 a 4000 metros.

El diseño simple del avión, su capacidad de despegue corto y características de alta seguridad permiten a los cadetes volar el Yak-152 sin mucha preparación. El avión puede mantenerse fuera de los hangares. El Yak-152 puede volar en cualquier momento del día y en cualquier tipo de condiciones climáticas. No hay armas instaladas en el avión.

Yak-152. Fuente: Corporación IRKUT

Entrenamiento riguroso para los pilotos

Los nuevos cadetes se someterán a un riguroso proceso de entrenamiento que tiene tres etapas: primaria, avanzada y vuelos en aviones de combate real. El experto militar Dmitri Litovkin contó a RBTH que este proceso se ha retomado en Rusia por primera vez desde la caída de la URSS.

Durante la era soviética, los pilotos solían entrenar en el avión de entrenamiento checoslovaco L-39. En 1972, este avión fue elegido para la instrucción primaria de los pilotos de combate en los países del Pacto de Varsovia. “Tanto el L-39 como el Yak-52 ahora están obsoletos y necesitan ser reemplazados”, comentó Litovkin. Los intentos de usar el Yak-130 como avión de entrenamiento primario también fracasaron, agregó.

Los pilotos novatos encuentran difícil volar el subsónico Yak-130. “Además, no es económicamente viable utilizarlo para la formación de novatos”, dijo Litovkin.

Con el Yak-152 siendo introducido en la Fuerza Aérea Rusa, se convertirá en el primer avión con que los pilotos vuelen al comienzo de su entrenamiento. Después de ganar más experiencia los pilotos pasan a la etapa avanzada de su entrenamiento y vuelan entonces el Yak-130.

Yak-152. Fuente: Corporación IRKUT

Potencial de exportación

El Ministerio ruso de Defensa ha encargado 150 unidades del Yak-152, y puede solicitar otros 150 en el futuro. El Ministerio de Industria ruso es optimista acerca de las perspectivas de exportar el Yak-152 a países asiáticos, africanos y latinoamericanos. Bielorrusia ya ha pedido 5 aviones para sus organizaciones deportivas paramilitares. El avión también será utilizado por organizaciones similares en Rusia.

El Yak-152 será utilizado para entrenar pilotos que acabarán volando en aparatos como el Su-30 y el MiG-29. Los países que operan estos aviones como India, Vietnam, Indonesia, Irán y Polonia, pueden estar interesados ​​en adquirir el Yak-152. El software del Yak-152 puede ser programado para imitar cualquier avión de combate ruso moderno.

Vuelta al siglo XX: el Pentágono estudia usar aviones turbohélice en sus combates

(Sputnik Mundo) - El Pentágono estudia volver a utilizar los modelos más baratos de generaciones anteriores de aviones de combate para operaciones militares de poco calado y evitar así usar modelos mucho más costosos, escribe el medio The National Interest.

El Comité Militar del Senado de Estados Unidos añadió 1.200 millones de dólares al presupuesto nacional de Defensa para el año 2018 para experimentar con varios tipos de naves ligeras: el A-29 Super Tucano, el Hawker Beechcraft AT-6, el Textron Scorpion Jet y el Air Tractor AT-902U.

Todos ellos, salvo el Textron Scorpion Jet, son turbohélices, un modelo de funcionamiento apenas visto en los aviones de combate de hoy.

"Parece haber un amplio consenso en cuanto a que utilizar un Lockheed Martin F-22 Raptor, un caza de última generación, o un F-35 Joint Strike Figher para atacar una furgoneta de 15.000 dólares llena de insurgentes en el desierto con munición por valor de 35.000 dólares es una idea disparatada", escribe el columnista Dave Majumdar.

Para decidir si estas aeronaves pueden ser de ayuda para llevar a cabo misiones de poco calado y volver a formar parte del arsenal militar de Estados Unidos, la Fuerza Aérea los pondrá a prueba durante el 2017.

"Todos [en la Fuerza Aérea de EEUU] se han dado cuenta de que necesitamos un caza de combate muy económico, que pueda ser usado en multitud de circunstancias (…) y que le quite trabajo a los cazas de cuarta generación y a los nuevos de quinta para, así, no gastarlos en misiones que no requieren de tanta sofisticación", reconoce Taco Gilbert, un antiguo aviador de las Fuerzas Armadas norteamericanas entrevistado por el autor.

Un ejemplo de este enfoque está representado en el avión A-29 Super Tucano, del fabricante brasileño Embraer. La aeronave, de hecho, incorpora sistemas electrónicos modernos y puede portar el mismo armamento que un F-16. Según Gilbert, puede hacer lo mismo que cualquier otro avión, aunque "menos rápidamente y desde una menor altura".

En caso de adoptar alguna de las aeronaves ligeras estudiadas, Estados Unidos estaría dispuesto a decantarse por utilizar aviones mucho más baratos para 'reemplazar' a los carísimos cazas de última generación como el F-35, el infame 'pozo sin fondo' cuya viabilidad se ve manchada por problemas técnicos a pesar de los varios años de retraso en el desarrollo.

"No hay ningún incentivo para enviar un F-35 a Afganistán mientras es ya conocido que un A-29 puede hacer lo mismo por una minúscula parte del coste", concluye Gilbert.