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sábado, 19 de agosto de 2017

La inversión del "Tren a Vaca Muerta" será de más de us$ 400 millones, informó el ministro Dietrich

(Telam) - La distancia a cubrir es de 585 kilómetros con la construcción de 115 kilómetros de nuevas vías hasta Añelo y una inversión estimada entre US$ 400 a US$ 500 millones.
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El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, dijo hoy en Neuquén, que está "muy avanzado” el proyecto del “tren a Vaca Muerta” a través del sistema de financiamiento de “Participación Pública Privada (PPP), con una inversión de entre US$ 400 y US$ 500 millones con probable fecha de inicio de obras en el segundo semestre del año próximo.

“Estamos muy avanzados en el proyecto del tren a Vaca Muerta que va a mejorar la logística y potenciarla, porque en su crecimiento requiere no solo las inversiones del tren, sino también de un montón de economías regionales”, afirmó en declaraciones a la prensa durante la recorrida que realizó este mediodía a las obras del Metrobus en la ciudad de Neuquén.

El Tren a Vaca Muerta comprende la construcción y modernización del sistema ferroviario desde Bahía Blanca hasta Añelo, en el centro de la formación de hidrocarburos no convencionales de Vaca Muerta, en Neuquén.

jueves, 17 de agosto de 2017

Del tren bala al de siete horas y media

Por Adrián Gerber - La Capital
El tiempo pasa y las promesas quedan. En junio último se terminaron de renovar los 530 kilómetros de vías (ida y vuelta) del ramal Rosario-Retiro con una inversión de 3.900 millones de pesos.

El tiempo pasa y las promesas quedan. En junio último se terminaron de renovar los 530 kilómetros de vías (ida y vuelta) del ramal Rosario-Retiro con una inversión de 3.900 millones de pesos. Sin embargo, se sigue prestando un servicio ferroviario de pasajeros con una velocidad del siglo XIX: la locomotora china adquirida hace pocos años va a un promedio de 42 kilómetros por hora, cuando puede correr sin problemas a 120 kilómetros por hora. 

¿Cuál es la explicación oficial? Fuentes del Ministerio de Transporte de la Nación señalaron que ya hay al menos 50.000 durmientes nuevos que están fisurados y otros 50.000 con "problemas de calidad", que no representan un riesgo para el tren pero repercute en la velocidad. "Un plazo de dos años", eso es lo que tardará el reemplazo de los mismos, según los voceros del gobierno nacional.
Del tren bala al de siete horas y media
Estación Rosario Norte. 00.07 del sábado pasado. 

Luego de 7 horas y 27 minutos de viaje para recorrer 300 kilómetros, el tren que partió de Retiro ingresa al andén principal y se detiene al final de su recorrido. El lugar está casi desolado. La formación está integrada por una locomotora, cinco vagones de pasajeros (con una capacidad de 313 asientos) y un coche comedor. De ella bajan tan sólo 28 pasajeros. Una hora antes en la también desértica terminal del Apeadero Sur habían descendido otras tantas. 

La duración del viaje, la pésima frecuencia (sólo un servicio diario) y los horarios que también espantan a los pasajeros (sale de Retiro 16.40 y llega 00.07, y parte de Rosario a la 1.03 y arriba a las 8.30) parecen estar diseñados por los dueños de las empresas de colectivos de larga distancia, que obviamente con este panorama acaparan casi todo el mercado de pasajeros de este corredor, pese a que hay diferencias en los precios de los pasajes ($210 en tren y $350 en colectivo).

Hace 25 años, el 1º de agosto de 1992, Rosario se quedaba sin trenes de pasajeros a Buenos Aires (los servicios "El Porteño" y "El Rosarino") tras la decisión del gobierno de Carlos Menem de privatizar los ferrocarriles. Pero el 1º de abril de 2015 otro gobierno del mismo partido y liderado por Cristina Kirchner lo repuso, en una muestra más -por si hacía falta- de la gran capacidad de adaptación que tiene el peronismo, que puede pasar sin transiciones del neoliberalismo al estatismo. 

Así, desde que el entonces ministro de Transporte, Florencio Randazzo, realizó ese día el viaje reinaugural se viene prometiendo que se bajará paulatinamente a tres horas y media el tiempo de duración del mismo, una vez que se concrete la renovación de la segunda vía hacia la Capital Federal, y que se incrementarán las frecuencias (se habló de siete servicios diarios en cada tramo). Pero pasó el kirchnerismo y ya casi dos años de la gestión Cambiemos, y la situación para el pasajero nada aún cambió. El actual titular de esta cartera, Guillermo Dietrich, había prometido el 21 de octubre pasado que "para fin de año (en referencia al 2016)" estarían terminadas las obras del ramal Retiro-Rosario. 

Y en rigor, en junio pasado finalizó la renovación de los 530 kilómetros de vías del corredor, pero ahora desde el gobierno nacional señalan que aún restan realizar otros dos trabajos que repercuten en la velocidad del tren:

1) Las actuales autoridades del Ministerio de Transporte afirman que cuando asumieron en diciembre de 2015 detectaron "fallas en una parte de los durmientes que ya estaban colocados en la vía". Para renovar los 530 kilómetros hicieron falta más de 800.000 durmientes. Pero de ellos, "casi 100.000 correspondían a una partida con problemas de calidad que hacían que se fisuren con el paso de los trenes. Actualmente casi 50.000 presentan fisuras y los restantes podrían presentarlas", advierten. Así, Trenes Argentinos Infraestructura acordó con la empresa proveedora el reemplazo de los durmientes en mal estado. "Al día de hoy se llevan cambiados unos 1.000 durmientes. Si bien este problema no repercute en la seguridad operativa del servicio, sí tiene efectos en la velocidad de circulación y por ende en el tiempo de viaje. Hay varios sectores donde hay más cantidad de durmientes defectuosos donde la velocidad está precaucionada", señalan.

2) Otro factor que repercute en la velocidad del tren es la gran cantidad de pasos a nivel que se encuentran sobre la traza, ya que la formación debe disminuir su marcha. "El gobierno nacional está invirtiendo casi 150 millones de pesos en 35 nuevas barreras automáticas, particularmente ubicadas en las zonas más densamente pobladas", afirman desde el ministerio que conduce Dietrich.

Hoy parece ciencia ficción, pero los memoriosos recuerdan que el 26 de abril de 2006 el entonces presidente Néstor Kirchner había presentado el proyecto Tren de Alta Velocidad (Tave), más conocido como el tren bala. Iba a unir las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba. De Retiro a Rosario el viaje iba a durar 85 minutos, con una velocidad máxima de 320 km/h. 

La iniciativa hasta llegó a licitarse y adjudicarse a la firma francesa Alstom, pero luego quedó archivada por falta de crédito ante la crisis financiera internacional de 2008 (demandaba una inversión de 4.000 millones de dólares que algunos consideraban faraónica, pero no tanto como la del soterramiento del ferrocarril Sarmiento que hoy sí está en ejecución y se deglutirá más de 3.000 millones de dólares). 

En su reemplazo, en 2012 el entonces ministro Randazzo anunció que se instalaría "un servicio ferroviario de pasajeros que llegará en tres horas y media de Retiro a Rosario". "Muchas veces lo ideal es enemigo de lo posible", justificó el entonces funcionario para argumentar por qué se dejaba en el olvido el ambicioso proyecto Tave. Pero once años después de ese anuncio en el tren Rosario-Retiro no hay rastros de lo "ideal" y ni siquiera aún de lo "posible".

Llegaron 8 locomotoras y 21 vagones para el ferrocarril que une Cuyo con Buenos Aires y Rosario

(San Juan 8) - Continúa la renovación de la línea de cargas San Martín, que desde este miércoles cuenta con un total de 30 unidades que llegaron desde China. Esto permitirá que transporte cinco veces más carga en la próxima década.
Llegaron 8 locomotoras y 21 vagones para el ferrocarril que une Cuyo con Buenos Aires y Rosario
 Llegaron 8 locomotoras y 21 vagones para el ferrocarril que une Cuyo con Buenos Aires y Rosario

Sigue avanzando la renovación del ferrocarril de cargas San Martín, que une los Puertos de Buenos Aires y Rosario con la región de Cuyo. Desde hoy y gracias al ingreso de 8 locomotoras, la línea cuenta ya con 30 unidades nuevas que llegaron al país desde China. El nuevo material rodante junto a la renovación de vías que tiene proyectado el Ministerio de Transporte permitirá que la línea transporte cinco veces más carga en la próxima década.

Hoy arribaron al Puerto de Buenos Aires 8 locomotoras y 21 vagones provenientes de China a bordo del buque BBC Steinhoeft, destinados a la línea San Martín. Las 8 máquinas se suman a las 22 que ya llegaron, de un total de 67 locomotoras que se esperan para esta línea, que no recibía nuevo material tractivo hace más de 40 años. Por otro lado, con los 21 vagones recibidos hoy, la línea ya cuenta con 1770 vagones nuevos de una compra total de 1930. Los restantes llegarán en lo que queda del 2017.

"El tren es una política de Estado. Seguimos recibiendo nuevo material rodante y estamos avanzando en obras de infraestructura fundamentales que vuelvan a hacer del tren una verdadera alternativa de transporte para las economías regionales; ese es el compromiso del Presidente Mauricio Macri con nuestro tren de cargas, abandonado hace décadas. Estamos trabajando fuertemente en la recuperación de la red de todo el país para los próximos años."-Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

Las nuevas máquinas y vagones ayudarán a reducir el tiempo de traslado de productos, aumentar la carga transportada y generar empleo y desarrollo en las economías regionales. La incorporación del material rodante forma parte del plan integral del gobierno nacional para reactivar los trenes de carga con 107 nuevas locomotoras y 3500 vagones, más la rehabilitación de vías e infraestructura ferroviaria.
Llegaron 8 locomotoras y 21 vagones para el ferrocarril que une Cuyo con Buenos Aires y Rosario
Para la línea San Martín, que cubre la franja central del país entre Buenos Aires y Mendoza, se logró con la empresa China Railway Construction Corporation Limited (CRCC) un acuerdo por USD 2.400 millones para la renovación de 1.600 km de vías, cuyas obras generarán 26.000 nuevos puestos de trabajo entre directos e indirectos. Con el proyecto de renovación terminado y el nuevo material rodante, la línea pasará de transportar 2,3 millones de toneladas a más de 13 millones de toneladas en 2024.

El ferrocarril incluye zonas de producción minera, agropecuaria -regional e industrial- permitiendo la vinculación con los principales puertos argentinos: Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca; y complejos industriales, a partir de su conexión con el resto de las líneas de trocha ancha -Roca y Mitre-.

En tanto, en la línea Belgrano, que une las provincias del NOA con los puertos del Gran Rosario, ya se están en obra los primeros 500 kilómetros de vías de un total de 1600, para que las economías regionales del NOA puedan contar con una alternativa de transporte con acceso directo y competitivo a los puertos. Además está previsto un nuevo acceso ferroviario al puerto de la Ciudad de Santa Fe, la construcción de accesos a los puertos de Rosario y el complejo portuario Rosafe, además de puentes y otras obras de infraestructura, para triplicar la cantidad de carga transportada en esta línea ferroviaria.

¿Cómo son las nuevas locomotoras para el San Martín?

Esta compra significa un salto tecnológico histórico para el transporte de cargas en el país. Con 3000 caballos de fuerza (hp), las nuevas locomotoras duplican en potencia a las antiguas Alco, que no superan entre 1500 y 1900. Las locomotoras cuentan con motor alemán que además tiene servicio de post venta en el país, esto significa que por primera vez en la Argentina vamos a poder conseguir repuestos sin la necesidad de tener que pedir al fabricante que los envíe desde el país de origen.

Otra novedad tecnológica son los frenos, las máquinas de 1950 usaban frenos neumáticos convencionales, las locomotoras chinas poseen frenos tecnológicos de la empresa estadounidense Kmor-Bremse. Alcanzan una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora y poseen una cabina más confortable y segura para los conductores, con luces de lectura, calentador de agua, calefacción y aire acondicionado y pantallas led para facilitar la visualización. (Fuente: Ministerio de Transporte de la Nación)

miércoles, 16 de agosto de 2017

Qué era el plan Larkin

Resultado de imagen para General Thomas LarkinEl Plan Larkin fue un plan de racionalización de la red ferroviaria argentina, puesto en marcha durante la presidencia de Arturo Frondizi, cuyo objetivo central era acabar con el déficit existente, argumentando que el sistema ferroviario se encontraba deteriorado. 

El plan, que debía su nombre al General Thomas Larkin, no se completó por diversos motivos, aunque provocó el desmantelamiento de varios kilómetros de vías y ramales, así como el despido de empleados. En contraparte, fue adquirida una cierta cantidad de material rodante proveniente del exterior para modernizar la flota compuesta por viejas locomotoras a vapor, además se instaló la fábrica de material rodante Materfer en la ciudad de Córdoba.

Antecedentes:

Antes del año 1947, el ferrocarril pertenecía a capitales ingleses y franceses. El 1 de julio de aquel año, el Estado argentino, a través del entonces presidente Juan Domingo Perón, nacionalizó todas las empresas ferroviarias. En 1948 se creó la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, que pasó a controlar la red ferroviaria del país. El gobierno argentino invirtió 2462 millones de pesos para la adquisición de la red ferroviaria, pese a que la Dirección Nacional de Transporte los había valuado en 730 millones​ mientras que la oposición denunció que, por el estado de como se encontraban las líneas férreas, estaban valuadas en menos de 1000 millones de pesos.​

Resultado de imagen para Frondizi y un plan de racionalización ferroviariaLas preocupaciones políticas del gobierno llevaron a una incorrecta administración del servicio, lo que provocó una disminución en los niveles de eficiencia y una importante pérdida en el monto de las ganancias.

Tras la estatización, se dio un fuerte impulso a la industria ferroviaria, pero con el transcurso de los años, hacia el fin del gobierno peronista, y tras el golpe de estado de 1955, se generó un importante déficit, que terminó provocando un grave deterioro tanto en la oferta de estos servicios y empresas, como en el mantenimiento de las mismas.

El avance automotor versus el ferrocarril

Entre 1958 y 1960 se instalaron más de diez multinacionales automotrices, productoras de colectivos y camiones de carga pesada. Por primera vez en la historia argentina se produjo la sustitución de importaciones automotrices por producciones nacionales. Esto ocasionó que el transporte de pasajeros como el de mercancías se expandiera hacia los automotores, lo que terminó por ocasionar un desborde al transporte ferroviario, ya que contaba con una enorme estructura que no era aprovechada y que generaba déficit, de la misma forma que había ocurrido en Brasil durante el gobierno desarrollista de Juscelino Kubitschek (1956-1961), quien había atraído con éxito la industria automotriz, pero esto produjo que el ferrocarril quedara relegado del transporte de cargas y pasajeros.

El Plan.

El presidente Arturo Frondizi. Ejecutó el plan con la intención de acabar con el déficit que daba el debilitado ferrocarril, en un momento histórico en que ya se daba por sentada en todo el mundo la irreemplazable función de fomento que cumplen los ferrocarriles.

Al comienzo de la gestión Frondizi se desempeñó como Secretario de Transporte el doctor Alberto López Abuín, especialista en transporte, defensor del ferrocarril. Propuso, en febrero de 1958, una política de modernización que incluía la incorporaración de material rodante nuevo, buscando de esta forma mejorar el transporte de cargas a través del ferrocarril, haciéndole ganar terreno frente al avance del tráfico automotor que se experimentaba en el país. Este plan requería una inversión muy alta y un plazo de aplicación que era demasiado largo para la vacilante política del presidente. Abuín renunció a su cargo en mayo de 1959.

El ex Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, los ramales a Olavarría y Mira Pampa fueron clausurados en 1961.

El ministro de economía Álvaro Alsogaray, alegando la necesidad de eliminar el déficit, aumentó las tarifas y, en menor medida, intentó modernizar el sistema ferroviario.Tanto él como Constantini tuvieron que renunciar a sus cargos en abril de 1961, con lo cual poco de esa política se pudo practicar.

Dejando de lado propuestas como la revalorización de la tracción a vapor —propulsada por el ingeniero Livio Dante Porta— el ministro de Obras Públicas Alberto Constantini y el ministro de Hacienda Álvaro Alsogaray buscaron principalmente disminuir el déficit fiscal a través de un aumento de tarifas y, en menor medida, persiguieron la modernización del sistema ferroviario. Alsogaray viajó a los Estados Unidos para acordar la llegada del general Thomas Larkin a la Argentina, donde tenía que hacer un estudio de los transportes, por cuenta del Banco Mundial.

Larkin había sido el responsable de la modernización de los ferrocarriles en Francia, Alemania Federal y Japón.​ Así se diseñó el denominado Plan Larkin, que entre otras cuestiones, contemplaba abandonar el 32 % de las vías férreas existentes, el despido de 70 000 empleados ferroviarios (el clientelismo político del gobierno constitucional anterior había producido una notoria sobre capacidad de cargos en empresas estatales),​ y la reducción a chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que 70 000 vagones y 3000 coches, con la idea de que se comprase todo esto en el mercado exterior y se modernizase de una vez los Ferrocarriles Argentinos, ya sea renovando los rieles o renovando el material rodante, los cuales se encontraban en pésimas condiciones.

​ Los cuadros gremiales se opusieron fervientemente al enterarse del plan que incluía el despido de empleados y la supresión de ramales. La crisis política del momento hizo que Alsogaray y Constantini tuvieran que renunciar a sus cargos en abril de 1961, con lo cual no llegó a ejecutarse la mayor parte del plan.

Sin embargo se llegó a instalar en la ciudad de Córdoba Fiat-Materfer la primera fábrica de material rodante en América Latina, que al cabo de dos años llegó a manufacturar 300 coches para pasajeros, 500 coches motor y 150 coches eléctricos. La empresa Fiat de Ferreyra construyó 200 motores diésel para locomotoras, mientras que Siam Di Tella se encargaba de armar la instalación eléctrica. Para los ramales eléctricos se importaron coches Toshiba.

Con Arturo Acevedo como ministro de Obras Públicas se comenzó a poner en práctica la recomendación de modernización de locomotoras. En junio de 1961 se incorporaron nuevos trenes diésel al servicio suburbano del Ferrocarril General Roca, con lo cual muchos maquinistas y foguistas de locomotoras perdieron sus empleos. Acevedo era partidario de eliminar todas las líneas que tuvieran déficit, como fue el caso de las del ferrocarril provincial bonaerense, que al ser de una trocha demasiado pequeña (1000 mm) no era capaz de llevar mucha carga o transportar un gran caudal de pasajeros. La clausura de los ramales ocasionó que los gremios convocaran a diferentes huelgas, entre ellas, una de 42 días que se inició el 1 de agosto de 1961, oponiéndose tanto a los despidos como al desguace de material rodante. Sin embargo, al término de la huelga, ningún ramal que había sido cerrado fue finalmente rehabilitado.​

El presidente Arturo Frondizi brindó un discurso el 5 de junio de 1961 que fue transmitido por radio y televisión, hablando de los pasos que se iban a seguir en términos de materia de transporte:

El texto fue resumido.
"Me dirijo esta noche al pueblo de la República para hablar de un problema dramático, cuya solución interesa a todos los argentinos y no puede postergarse ni un día más. Me refiero al problema del transporte en todo el país. No podemos ocultar la gravedad de la situación y hay que hablar con entera franqueza: tenemos un pésimo sistema ferroviario y sus finanzas están en bancarrota. El gobierno ha decidido adoptar medidas enérgicas para resolver de raíz este problema y apela a la comprensión y a la colaboración de todos los habitantes de la República.

Del mismo modo que las arterias sirven para la circulación sanguínea a lo largo del cuerpo, las vías de comunicación sirven para la circulación de personas y productos a lo largo del territorio de una nación y se proyecta aún más lejos en el caso del transporte internacional. [...] La verdadera crisis de nuestro transporte en general no consiste en que sea caro y produzca déficit sino en que ha quedado inmutable en un cuerpo nacional que en estos momentos crece y se transforma rápidamente.

Sin embargo, esta nueva y pujante geografía económica argentina que se expresa en el petróleo y el gas de la Patagonia y del norte, en los yacimientos minerales y las acerías, en las radicaciones de industrias de toda índole, sufre la parálisis y el aniquilamiento del transporte, es decir, del sistema arterial que debería comunicar esos centros entre sí, llevando la materia prima a las plantas transformadoras y los productos terminados a los centenares de centros consumidores de toda la República. [...] Así en 1960, los ferrocarriles disminuyeron en seiscientos treinta mil toneladas la carga transportada con relación al año anterior.

Que sepan que ni un solo obrero y empleado ferroviario verá sus derechos sociales y laborales afectados injustamente; y que los hombres con vocación ferroviaria hallarán las oportunidades que ahora les están negadas, debido a que no hay perspectivas para los agentes de un servicio que gravita sobre la economía nacional con pérdidas que constituyen más del 75 % del déficit fiscal.

Por consiguiente, sin perjuicio de la intensa labor que se está cumpliendo en virtud del decreto 853/61, el poder ejecutivo incorporará al servicio, con carácter de urgencia, las unidades y material que sean necesario para corregir el desastroso deterioro del sistema ferroviario [...].

Se ha comprobado que el hecho de que el sistema ferroviario no responda a nuestras necesidades actuales es la principal fuente generadora del déficit presupuestario que padecemos. Ello se debe al trazado anacrónico de la red, a la imposibilidad de reponer el material envejecido en la medida de las necesidades más inmediatas y a la falta de racionalización que multiplica varias veces el costo de tonelada/kilómetro/hora, y además, inmoviliza el material, degrada los servicios, e imposibilita la mejora de los salarios".

Discurso pronunciado por radiofonía y televisión por el presidente Arturo Frondizi el 5 de junio de 1961.

Agregado: 

Resultado de imagen para Frondizi y un plan de racionalización ferroviariaFrondizi y un plan de racionalización ( Por Mercedes García Bartelt - Nota de la Nación de 25 DE FEBRERO DE 2003)
Congeló el déficit de explotación en 1961. El primer gran cambio del sistema ferroviario luego de la estatización del servicio dispuesta durante la presidencia de Juan Domingo Perón llegó de la mano de Arturo Frondizi, que ocupó el sillón de Rivadavia entre 1958 y 1962.

Frondizi decretó, en mayo de 1961, un plan de racionalización de trenes que desembocó en la privatización de servicios relacionados, en el congelamiento del déficit de explotación, en el levantamiento de vías y en una de las mayores huelgas de empleados del sector.

El objetivo del plan, según lo señala el primer mandatario en sus discursos, era mejorar el transporte en una Argentina que contaba con nuevos centros de producción y, al mismo tiempo, terminar con el déficit ferroviario, que representaba “casi el 80% del déficit total del presupuesto de la Nación”.

“Los ferrocarriles (en manos de la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino, EFEA) no cumplen su función porque su trazado en abanico converge hacia Buenos Aires y porque carecen del material indispensable para transportar los frutos del país y las mercaderías, que se deterioran en largas esperas en las playas de depósitos”, explicó Frondizi en un discurso pronunciado en 1961.

“Para la Argentina agropecuaria del siglo pasado y a comienzos del siglo presente –agregó– bastaba una red de comunicaciones que conectara las praderas donde se cultivaba el cereal y crecía el ganado con el puerto de Buenos Aires. Pero la Argentina de hoy no es la misma que la de nuestros abuelos. Hoy se producen tabaco, arroz, té, yerba mate y centenares de productos agrícolas y forestales en todo el país, desde La Quiaca hasta Tierra del Fuego.”

Los cambios de la geografía económica representaban una buena justificación para el plan de racionalización. Pero igual de importantes fueron las razones estrictamente monetarias que Frondizi detalló sus discursos:

“Actuaremos drásticamente para mejorar el servicio ferroviario y suprimir el enorme déficit del orden de los 23.000 millones de pesos. Para valorar esta cifra conviene recordar que el presupuesto total de la Nación alcanza a 120.000 millones de pesos.”

“Cada argentino –dijo en otra oportunidad– contribuye con 1000 pesos anuales a enjugar las pérdidas de un sistema ferroviario que no sirve al país ni a los sufridos usuarios del servicio.”

“Empeñado en racionalizar”

Según señala un estrecho colaborador del ex presidente, éste estaba “empeñado en racionalizar la parte ferroviaria”, y así llegó en mayo el decreto 4061, que puso en marcha el plan. A través del decreto se dispuso, por un lado, el congelamiento del déficit de explotación de los ferrocarriles nacionales y la prohibición de “nuevas inversiones para la adquisición de bienes o recuperación de los existentes”.

También trajo a escena un factor que hoy resulta familiar: la privatización. Pero en este caso se sancionó “la transferencia a la actividad privada de servicios o actividades complementarias que no integren la explotación ferroviaria específicamente considerada, comenzando por los servicios de confitería, restaurantes y coches comedor”. 

También se decretaron la intervención de EFEA y el levantamiento de 4000 kilómetros de vías. En conferencia de prensa, el entonces ministro de Obras Públicas, Arturo Acevedo, señaló que en la primera fase del plan serían levantados 800 kilómetros de vías de los ferrocarriles Mitre, Urquiza y Belgrano que pasaban por Buenos Aires, Santa Fe, Santiago del Estero y Chaco.

Los sindicatos del sector, Unión Ferroviaria y La Fraternidad, se opusieron inmediatamente a las nuevas disposiciones. La resistencia fue tal que se llegó a constituir una comisión mixta para revisar las privatizaciones, pero no hubo acuerdo y el 26 de octubre se inició una huelga que finalizó recién el 11 de diciembre de 1961.

Negociación agotadora

La huelga poco tuvo de pacífica, y Frondizi firmó, el 1º de noviembre, un decreto que habilitó la intimación al personal ferroviario a la reanudación de sus tareas. Y lanzó también el Plan Conintes (Conmoción del Orden Interno del Estado) a través del cual se detuvo a los principales líderes ferroviarios para trasladarlos a diferentes presidios del país.

“Había mucha gente que se oponía fuertemente al plan y el presidente seguía con máximo detalle todo”, recuerda el colaborador de Frondizi. Luego de 42 días de negociación, y con la mediación de monseñor Antonio Caggiano, gobierno y ferroviarios llegaron a un acuerdo que mantuvo el plan de racionalización a cambio de mejores salarios y la participación gremial en EFEA.

“Frondizi puso todo al servicio de un plan de desarrollo en el cual los ferrocarriles debían complementarse con la red caminera”, señala Albino Gómez, escritor, periodista y encargado de redactar los discursos del ex presidente. “El tema le demandó mucho tiempo y mucha energía a Frondizi”, agregó.

No sólo tiempo, también colaboradores. El primer mandatario perdió en medio de las negociaciones con los ferroviarios a sus ministros de Obras Públicas y Economía, Acevedo y Roberto Alemann, respectivamente. Pocos meses después perdería su cargo en el golpe de Estado de 1962.

Habilitan a Dietrich a cerrar ramales ferroviarios

Guillermo Dietrich, ministro de Transporte(La Nación) - En Transporte afirman que sólo se afectarán vías y estaciones en desuso; dicen que se están recuperando los trenes.

El presidente Mauricio Macri delegó en el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, la posibilidad de clausurar definitivamente ramales de tren y levantar el tendido de vías, rieles e infraestructura de sostén. "Delégase en el Ministerio de Transporte la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias", dice el decreto publicado ayer en el Boletín Oficial.

La norma recuerda que esa función estaba hasta ahora en cabeza del Poder Ejecutivo, que decidía "los asuntos relativos a la refundición, división o redistribución de las líneas ferroviarias y a la clausura definitiva de líneas, ramales, desvíos o estaciones ferroviarias".

chivilcoy"El decreto de ayer es una decisión meramente administrativa, para ahorrar pasos burocráticos. Fue diseñado para aplicarse en casos muy puntuales, como estaciones o vías en desuso o que van a destinarse a otras finalidades de uso social, como por ejemplo planes de vivienda (Procrear), urbanización de asentamientos o villas, nuevos espacios públicos y apertura de calles, entre otros motivos", aclararon fuentes de Transporte.

En esa cartera agregaron que "antes se necesitaba un decreto presidencial para disponer de esos bienes. Ahora puede hacerlo el Ministerio de Transporte, ya que el decreto de ayer le delega precisamente esa facultad. Muchos asentamientos informales o villas que se están urbanizando en todo el país se encuentran en terrenos ferroviarios. Esto permitirá a Transporte ser ágil a la hora de formalizar el nuevo uso de esas tierras e integrar a estas comunidades al tejido urbano".

Ponen como ejemplo el levantamiento de vías del tren Urquiza que no se usaban en Chacarita (estación Lacroze) para urbanizar el asentamiento Fraga, que está al lado. "Gracias a la cesión de esos espacios, se va a abrir una calle nueva que posibilitará un gran avance en la urbanización del asentamiento", señalaron.

chivilcoyPara alejar temores o eventuales polémicas, las fuentes del ministerio de Dietrich afirmaron que "lejos de cerrar o clausurar ramales ferroviarios, el tren es una política de Estado. Se están recuperando los trenes de cargas y de pasajeros para que vuelvan a ser una opción competitiva para los productores y para el transporte público de calidad".

Y agregaron: "A través del Plan Belgrano se están renovando un total de 1600 km de vías del Belgrano Cargas, que conecta el Norte con los puertos de Rosario para bajar lo costos logísticos de las economías regionales, fomentando su crecimiento y la generación de empleo. Ya hay más de 500 km en marcha".

Ramon BiausEn este momento se encuentra en licitación la tercera etapa de renovación de vías, que incluye la recuperación del Ramal C8, inactivo desde hace 20 años, que recorre las provincias de Tucumán, Santiago del Estero y Salta. 

Está además sumándose nuevo material rodante: un total de 3500 vagones y 107 locomotoras nuevas.
"Entre obras de infraestructura y material rodante nuevo, el tren duplicará la velocidad de 15 km/h a 30 km/h y pasará de transportar un millón de toneladas por año a 4,4 millones por año en 2019", señalaron las fuentes.

lunes, 14 de agosto de 2017

Con dos megaobras buscarán cuadruplicar los usuarios de trenes

(Clarin.com) - Son el soterramiento del Sarmiento y una red que vincule todas las líneas, con centro bajo el Obelisco. 
Con dos megaobras buscarán cuadruplicar los usuarios de trenes
Túneles para el Sarmiento. Los trabajos arrancaron en octubre, desde Haedo hacia Caballito. / Néstor García.

Para los Gobiernos de la Nación y de la Ciudad, la red ferroviaria del Área Metropolitana multiplicará por cuatro sus pasajeros de acá a seis años cuando estén terminadas dos megaobras: el soterramiento del tren Sarmiento y la Red de Expresos Regionales (RER), el proyecto para que todos los ferrocarriles se conecten en una estación subterránea bajo el Obelisco.
El soterramiento comenzó en octubre, tras diez años de demora y seis anuncios incumplidos del gobierno kirchnerista. La tuneladora comenzó a excavar desde Haedo hacia Capital para llegar hasta Caballito y unir el túnel con el tramo en trinchera que ya existe hasta Once.

Al convertir al Sarmiento en un subte podrán bajar las frecuencias de 10 a 3 minutos, porque eliminarán todos los pasos a nivel. En el Ministerio de Transporte nacional informaron que el proyecto, que incluye la construcción de 11 estaciones subterráneas, estará terminado en 2022.
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La otra apuesta es la RER. La Nación ya lanzó la licitación para el primer tramo, que consiste en la construcción de una nueva estación en Constitución y un túnel para que el ferrocarril Roca llegue bajo tierra hasta el Centro. Esta primera etapa estará lista en 2020.
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Luego vendrá una segunda fase, para hacer lo mismo con los trenes Mitre y San Martín, desde Retiro. Cuando esté terminada, en 2023, la gente podrá ir y volver del norte al sur del Conurbano sin necesidad de combinar con colectivos o el subte.
Resultado de imagen para viaductos. Los del Belgrano Sur y el San Martín
La otra inversión son los viaductos. Los del Belgrano Sur y el San Martín ya están en obra, y el del Mitre ya fue adjudicado. Al elevar las vías también sacarán pasos a nivel y podrán mejorar las frecuencias.

sábado, 12 de agosto de 2017

El tren de Vaca Muerta costará 500 millones de dólares

Por Martín Bidegaray - Clarin.com
Es el que une Añelo con Bahía Blanca. Hay debate sobre quién lo financia. Del monto total, US$ 170 millones se destina a material rodante.
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Si el desarrollo de Vaca Muerta dependiera de las rutas de asfalto, el tesoro energético que atesora esa formación neuquina seguiría escondido. La industria petrolera y el Gobierno coinciden en que una línea de tren es la única salida posible para lograr sacar gas debajo de las piedras. Entre las compañías y las empresas de trenes estiman que el costo del proyecto ascendería a US$ 500 millones, o cerca de $ 9.000 millones al tipo de cambio actual.

Solo para la compra de material rodante, el Poder Ejecutivo estima que se destinarán US$ 170 millones.

La arena para el fracking, los tubos, cemento e insumos (potasio, metanol) son fundamentales para que Vaca Muerta pueda crecer en escala. Un proyecto presentado por YPF, con aportes de las empresas de trenes estatales, estima que, hacia 2030, cerca de 6 millones de toneladas de carga podrían desplazarse por el tren de Añelo (Neuquén) hasta el puerto de Bahía Blanca.

Como Clarín informó en su edición del martes, todavía hay dudas sobre cómo será la financiación del proyecto. Pero más sectores se van subiendo a la propuesta: los productores de minería y metanol también están interesados. La idea sería llegar a que tenga capacidad para transportar entre 8 y 9 millones de toneladas de carga anual con el aporte de esos sectores.

La propuesta que maneja el Gobierno, a la que accedió Clarín, divide el proceso en tres etapas, según el trazado de los 700 kilómetros. La estrategia general consiste en "mejorar la confiabilidad y capacidad de transporte troncal". El objetivo es llevar 20 toneladas por eje, a una capacidad promedio de 45 kilómetros por hora.

Resultado de imagen para El tren de Vaca Muerta Habrá que renovar vías, traer nuevos durmientes para trazas ya existentes, modificar rieles muy gastados. Existe un trabajo de ingeniería inmenso, que puede ser modificado en detalles.

Los fabricantes de equipamiento para trenes, vagones, durmientes y rieles podrán participar de varias licitaciones, ya que el proyecto cuenta con varias etapas. 

El plan de obras es el siguiente:

En la primera fase, hay que renovar el tramo Cippoletti-Contralmirante Cordero, con un costo de US$ 27 millones. De allí, realizar una nueva traza entre los 85 kilómetros que van de Contralmirante Cordero hasta Añelo (cerca de Vaca Muerta) a un costo de US$ 128 millones. A eso se suma una circunvalación en torno al puerto de Bahía Blanca, que son 39 kilómetros, cuyo presupuesto es de US$ 50 millones, En esta misma instancia, el plan señala que habrá "mejoramiento intensivo" más renovación de vías entre Bahía Blanca y Cipoletti. Son 207 kilómetros a un precio de US$ 119 millones.

Toda esta fase, en torno a Bahía Blanca, presenta las mayores dificultades técnicas, porque la operatoria se hace en torno a un casco urbano. En los lugares del interior, esa complicación es menos intensa. Las provincias (Buenos Aires, Río Negro, Neuquén) necesitarán declarar el proyecto de "interés públicos" para proceder a la expropiación de algunos terrenos y movimientos de suelos.

En la segunda etapa y tercera etapa se trabajará exclusivamente sobre el eje Bahía Blanca y Cipoletti, pero a otro nivel. Se piensa en un trabajo adicional, donde se diferencien los tramos, algunos para transporte liviano en zonas de mayor densidad poblacional. Hay una parte del proyecto que abarcará 178 kilómetros, a un costo de US$ 95 millones y otro, de 109 kilómetros, cuyo presupuesto rondaría los US$ 63 millones.

martes, 8 de agosto de 2017

Negociaciones por un tren que una Vaca Muerta con Bahía Blanca

Por Martín Bidegaray - Clarin.com
Solucionaría los graves problemas de infraestructura del enorme reservorio de petróleo y gas. Pero hay dudas por el financiamiento. Apuestan a una asociación público-privada
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El Gobierno busca que lleguen inversiones para Vaca Muerta, en Neuquén. Sin embargo, ese gigantesco reservorio de gas y petróleo sufre problemas de infraestructura: los accesos por rutas están deteriorados y son complicados hasta para los conductores de camiones. Para remediar esa situación, YPF le propuso al ministerio de Transporte la construcción de una línea de tren, un proyecto del que vienen hablando desde hace un año.

La petrolera presentó un plan técnico, que conversó con otras firmas de la industria. La idea es unir la localidad de Añelo (en Neuquén, cerca del yacimiento) con Bahía Blanca, haciendo una serie de paradas.

En el ministerio de Transporte recibieron el proyecto y comenzaron a estudiarlo. Quieren una asociación público-privada. Sin embargo, aspiran a que la línea de tren la paguen las petroleras. algo que no está en los planes de las empresas.

En el proceso de fractura hidraúlica (conocido como fracking) se utiliza arena. Hoy, las petroleras llevan ese insumo hacia sus pozos a través de camiones desde Bahía Blanca. Eso les provoca altos costos lógicos. El desplazamiento a través de vías ferroviarias les permitiría llevar mayores volúmenes y a menores precios.

Como se encuentra en una etapa embrionaria, aún se desconoce la inversión que demandará este proyecto. Pero se estima que será de miles de millones de pesos. En Transporte suponen que podría ser una de los primeros desarrollos que combinen capitales privados con fondos públicos.

YPF -en nombre de la industria petrolera- le ofreció a Transporte un horizonte de ingresos, con el que podrían financiar el funcionamiento operativo de la línea de tren. Garantizan que usarán esas vías a través de contratos de mediano y largo plazo. En el futuro, hasta se ilusionan en poder llevar gas a través de vagones especialmente acondicionados.

El presidente Mauricio Macri le encomendó a la conducción de YPF -encabezada por Miguel Angel Gutiérrez- que baje los costos de perforación para cada pozo de Vaca Muerta. Para seducir a los inversores, el país debe mostrar que puede ser competitivo contra Estados Unidos. El tren ayudaría en ese sendero, ya que le mostraría a las empresas que habrá infraestructura para que puedan desarrollarse.

La anterior gestión de YPF, a cargo de Miguel Galuccio, se abocó a un plan de perforaciones verticales en los pozos no convencionales. A los ojos de la mayoría de expertos petroleros, esa estrategia resultó costosa, anti económica, a contramano de las tendencias internacionales (que tienden a pozos horizontales) y derivó en un inmenso rojo de pérdidas. El management de YPF ahora tiene el mandato de cuidar la caja. En ese sentido, están convencido que no deben asumir el compromiso de pagar por un tren, ya que su negocio principal es vender energía.

El presidente Macri desea inversiones en Vaca Muerta por US$ 20.000 millones anuales para 2019, cuando termine su mandato. Para concretar ese mojón, un tren que una Bahía Blanca con Neuquén es una condición ineludible. En Canadá y Estados Unidos, la industria petrolera y el transporte se encuentran integrados.

En la provincia de Buenos Aires, Ferrobaires ya está haciendo algunas exploraciones iniciales para asegurarse la viabilidad de Bahía Blanca como estación terminal.

En Mendoza, que es vecina de Neuquén, también estiman que podrían engancharse a un tren de Vaca Muerta. El tema entró en consideración en una posible reactivación de una planta de potasio en Río Colorado. La salida del mineral a través de las vías contribuiría a darle sustentabilidad económica al proyecto, según conjeturan en Transporte.

viernes, 4 de agosto de 2017

El Roca y la electrificación interminable

(enelsubte.com) - La electrificación de la línea Roca es uno de los proyectos de infraestructura ferroviaria más importantes del país. Planificado desde hace más de 40 años y en obra desde hace más de 30, implica un cambio trascendental para la movilidad urbana. En la recta final de la obra, un repaso por su accidentada historia.
 
Los proyectos para electrificar la línea se remontan a la época en que era administrada por la compañía de capitales británicos Ferrocarril del Sud. Sin embargo, al igual que en el caso de la línea San Martín, los planes quedarían truncos tras la nacionalización de los ferrocarriles.​

El proyecto

En 1973 se elaboró el primer Estudio de Ingeniería y Proyecto de Electrificación de la Línea General Roca,​ cuya confección estuvo a cargo de un consorcio argentino-japonés formado por la consultora estatal argentina Conarsud Asesoramiento y Consultoría (que había sido fundada en 1972 por Ferrocarriles Argentinos)​ y por Japan Railway Technical Service (JARTS), dependiente del Ministerio de Transporte de Japón y de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses.​ Sin embargo, en agosto de 1973 la ejecución de ese proyecto fue aplazada por el gobierno interino de Raúl Lastiri.



Acto inaugural de las obras de electrificación en la estación Plaza Constitución (1981). Foto: Jorge Cerigliano.


Las negociaciones con Japón no se reentablaron sino hasta 1979, en el marco de una visita de Estado realizada por el dictador Jorge Rafael Videla a Japón.​ El contrato entre Ferrocarriles Argentinos, Marubeni, Toshiba y Hitachi para ejecutar el proyecto (Contrato FA 1397) se firmó finalmente el 2 de febrero de 1979.

Allí se acordó continuar con el proyecto de 1973, que contemplaba en una primera etapa la electrificación de los tramos Constitución – Temperley, Temperley – Ezeiza y Temperley – Glew, mientras que en una segunda etapa se preveían obras en los sectores Constitución – La Plata, Berazategui – Bosques y Temperley – Villa Elisa.

La tecnología seleccionada para la obra fue electrificación por catenaria aérea flexible alimentada con tensión de 25kV de corriente alterna y 50 Hz, una de las más utilizadas en el mundo en alimentación eléctrica ferroviaria, que no conocía antecedentes en el país. Ferrocarriles Argentinos decidió entonces que este sería el estándar para toda futura obra de electrificación. Hasta entonces sólo contaban con alimentación eléctrica las líneas Mitre, Sarmiento y Urquiza, todas ellas por tercer riel y corriente continua.


Afiche de Ferrocarriles Argentinos promocionando los servicios electrificados.

Las obras estarían a cargo de firmas argentinas y japonesas, con colaboración técnica de estas últimas, y consistirían en la renovación y rediagramación de las vías en los tramos a electrificar, el recambio de algunos puentes metálicos (como el que atravesaba el Riachuelo, sustituido por uno de hormigón), la demolición y reconstrucción de algunas estaciones, la elevación de andenes, el tendido de catenarias, la edificación de una subestación eléctrica en Temperley para abastecer a la línea y la instalación de un nuevo sistema de señalamiento ATS,​ que sería provisto por Nippon Signal.

Como proyecto adjunto a la obra y ante la necesidad de formar recursos humanos para el ferrocarril se conformó el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF), gracias a la colaboración entre la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA), Ferrocarriles Argentinos y los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR).

Comienzan las obras: la primera etapa

La obra de electrificación comenzó oficialmente el 19 de diciembre de 1981, con un acto realizado en la estación Plaza Constitución.​ El primer poste de catenaria fue colocado el 31 de agosto de 1982, en el marco de una ceremonia oficial, en cercanías del extremo sur del cuadro de la estación Llavallol.

En cuanto al material rodante se acordó que la trader japonesa Marubeni, acostumbrada proveedora de material ferroviario de ese país para la Argentina, estuviera a cargo de la entrega una flota de 120 coches eléctricos, cuya fabricación estuvo a cargo de un consorcio integrado por las firmas Nippon Sharyo, Kinki, Toyu Car, Kawasaki, Hitachi y Toshiba. Esta última estuvo a cargo del equipamiento motriz, razón por la que se conoce popularmente a estos trenes como Toshiba. Los primeros coches arribaron a la Argentina en julio de 1983. A estas unidades se sumaron otras similares producidas en la Argentina bajo licencia: 36 motrices a cargo de Fabricaciones Militares y 28 remolques a cargo de Materfer, aunque sólo se entregaron 21 de estas últimas.


Se trataba de trenes con tecnología de punta para la época, equipados con tres puertas por lado, conexión entre coches y amplios salones con asientos de cuerina roja con disposición vis-a-vis.



Los primeros Toshiba embarcándose en Japón rumbo a la Argentina.


El primer tramo electrificado fue el ramal a Ezeiza: allí, en 1983, entre las estaciones Monte Grande y Llavallol, se realizaron las primeras pruebas de circulación de los trenes Toshiba. En cercanías de esta última estación se construyeron los talleres especializados en el mantenimiento y reparación de los trenes eléctricos.

La primera etapa de la obra finalizó el 6 de noviembre de 1985 con la inauguración de servicios eléctricos entre Plaza Constitución y Ezeiza y entre Plaza Constitución y Glew. El acto inaugural estuvo encabezado por el entonces presidente de la Nación, Raúl Alfonsín.

La inconclusa segunda etapa

Durante la segunda mitad de la década del 80 se instalaron columnas metálicas (llamadas “Tipo Renfe“) para el tendido eléctrico en el ramal Temperley – Villa Elisa y en parte del ramal a La Plata. Las obras, sin embargo, quedaron frenadas tras la hiperinflación de 1989 y el proceso de concesiones ferroviarias en la década de 1990.

El concesionario privado de la línea Roca (TMR, luego Metropolitano) tomó a su cargo la obligación contractual de ejecutar una serie de obras de infraestructura, entre las que se encontraba la continuación del programa de electrificación de la línea. Sin embargo, las inversiones fueron largamente demoradas y durante los años de la concesión privada sólo se ejecutaron dos obras.



La gestión privada se tradujo en una degradación de los servicios y un estancamiento de la electrificación. La quita de la concesión ocurrió tras estallidos de violencia en Constitución (foto).


En 2002 se electrificó la vía descendente entre Glew y Alejandro Korn, lo que permitió a partir prolongar algunos servicios eléctricos hasta esta última estación, que iban y volvían por la misma vía. La ascendente, en tanto, no fue habilitada sino hasta la década de 2010, ya bajo la gestión de la UGOFE.

En 2004, en tanto, se completó la electrificación de una parte del ramal Temperley – Villa Elisa, entre Temperley y Claypole. Con esta modificación comenzaron a brindarse servicios eléctricos directos entre Plaza Constitución y esta última. Tras la llegada de UGOFE y ante la escasez de material rodante el servicio a Claypole comenzó a ser brindado desde 2009 con coches eléctricos adquiridos de segunda mano a Portugal (Sorefame UTE 2000). En febrero de 2014 el servicio eléctrico fue temporariamente suspendido y retomado recién a partir de julio de 2015 con la entrada en servicio de los nuevos trenes CSR adquiridos a China.

El ramal a La Plata continuaba postergado y en 2005​ el gobierno nacional​ anunció que se llamaría a licitación para retomar las obras y terminar la electrificación de la línea, pero la iniciativa no prosperó. En 2008 se reiteró el anuncio, pero también resultó fallido.

Resurge la electrificación

En los años siguientes, también bajo UGOFE, se hicieron pequeños avances que permitieron terminar la electrificación de la vía descendente entre Alejandro Korn y Glew y la electrificación por tramos de las vías 1 y 2 de la cuádruple entre Plaza Constitución y Temperley.

El futuro del proyecto, sin embargo, dio un vuelco de importancia recién en diciembre de 2013, cuando el entonces ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) otorgaría un crédito de 500 millones de dólares para la electrificación del ramal a La Plata.



Flamante formación CSR en la estación Quilmes (2015).

Las obras comenzaron en septiembre de 2014 y a partir del 7 de septiembre de 2015 el servicio de trenes fue interrumpido de forma temporal para permitir el avance de las tareas, principalmente en el tramo Plaza Constitución – Quilmes. Las primeras pruebas de material rodante se realizaron a mediados de noviembre de ese año, con resultados satisfactorios.

Si bien el servicio iba a comenzar a funcionar hasta Quilmes en diciembre de 2015, contratiempos técnicos obligaron a demorar la inauguración hasta febrero de 2016. En junio de ese mismo año los servicios fueron prolongados hasta Berazategui y en abril de 2017 a City Bell. La terminación de la obra hasta La Plata, que depende de la finalización de la subestación Quilmes, aún está pendiente y sin fecha estimada de concreción.

En paralelo a esta obra se continúa trabajando con la electrificación de los tramos Berazategui – Bosques y Claypole – Bosques. En este último sector los trabajos presentan un buen nivel de avance.

El único tramo que ha quedado fuera de los anuncios ha sido el sector Bosques – Villa Elisa, que estaba contemplado en el proyecto original acordado con Japón. Esta obra, que permitiría brindar servicios a La Plata vía Temperley, había sido incluida en el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos.

jueves, 3 de agosto de 2017

Plan para que se transporte por tren 15% de carga (III)

Por Horacio Alonso - Ambito.com
 HOY SÓLO EL 4% DE LAS MERCADERÍAS UTILIZAN EL SISTEMA FERROVIARIO
Es uno de los puntos que contempla el proyecto global conocido como Belgrano Cargas. Se reducirá hasta 50% el costo que implica hoy el camión.

En el marco del plan de reestructuración de todo el sistema ferroviario, el Gobierno multiplicará por cuatro el uso del transporte de carga a través del tren que hoy monopoliza el gremio de los camioneros. 

Esto se logrará cuando esté concluido el proyecto del Belgrano Cargas que integran las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza que, en total, cubren 9.000 kilómetros de vías, de las cuales, alrededor de la mitad serán renovadas. A esto se sumarán las otras líneas, como Sarmiento, Mitre y Roca, que está en manos privadas.

De esta manera se planea pasar del 4% de la carga que en la actualidad viaja en tren a, al menos, 15%. El beneficio de este cambio será el de abaratar los costos de traslado de mercadería de todas las economías regionales y las pequeñas y grandes empresas. Según datos que maneja el Ministerio de Transporte, el transporte de carga por tren es hasta 50% más económico que en camión.
Este es uno de los principales reclamos que realiza el sector industrial y el agropecuario debido a que ese mayor costo de logística le quita competitividad para exportar ya que encarece su productos.

"Hay al menos 60 años de abandono del sistema ferroviario que hay que revertir. Hace décadas, el transporte de carga se realizaba casi en su totalidad en tren", señaló a este diario Ezequiel Lemos, presidente de Trenes Argentinos Carga.

A partir del desmantelamiento del sistema ferroviario en la década de los 90, la Argentina fue a contramano del mundo. El ganador fue Hugo Moyano, que se convirtió en el sindicalista de mayor peso por manejar el poderosísimo gremio de los camioneros. En Brasil, el 21% del transporte de carga se realiza por tren; en EE.UU., el 45% y en Canadá, el 55%.

"El camión es eficiente para distancias menores a los 400 kilómetros, como sucede en Europa. La otra opción son las hidrovías, pero el tren, en un país como la Argentina, tiene que tener un papel fundamental", agregó Lemos.

Por el deterioro de la mayoría de las vías, las formaciones no pueden circular en la actualidad a una velocidad de más de 15 km/h ya que el 45% del tenido de vías tiene un nivel de deterioro que imposibilita una mayor exigencia. El trayecto entre Jujuy y el puerto de Rosario demanda un promedio de 22 días. Cuando todo el plan esté finalizado, el tiempo se reducirá a menos de 4 días.

"La prioridad es la línea Belgrano que ya está en marcha, que revitalizará a todo el norte argentino. Es un trabajo difícil porque no se trata sólo del cambio de las vías. Hay que adaptar la mayoría de los puentes para que puedan soportar el peso de los nuevos trenes", señaló el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

Exigir, la sana costumbre que se había perdido

Resultado de imagen para Más molinetes e infraestructura refaccionada en la terminal de Retiro de la línea Mitre.Por Diego Cabot - LA NACION
En el mundo de los trenes empezó a restablecerse una sana costumbre que se había perdido: exigir. Es tan básico como suena, pero en los ferrocarriles no se aplicaba. La ecuación era la siguiente: ni el Estado exigía el pago del boleto ni el usuario exigía que el servicio mejorara.

Así funcionaron los rieles argentinos durante años o, mejor, así no funcionaron. Tanta fue la vergüenza ferroviaria del Estado que directamente se dejó de cobrar boleto. El extremo se dio en julio de 2013, en la línea Sarmiento: entonces, pagaron sus pasajes 654.208 pasajeros, lejos de los 10 millones que pasaron por sus boleterías en el mismo mes de 1998 y de 2008, los mejores meses desde que hay estadísticas.

Después de la tragedia de Once, y mientras se fabricaban los trenes chinos que compró el ahora candidato Florencio Randazzo, el Estado decidió no cobrar. Nadie pagaba. En realidad, nadie quería poner su cuerpo para exigir un contrato de transporte que no podía asegurar que el usuario llegara vivo a su destino.
Resultado de imagen para llegada de los trenes chinos
Lo que siguió después fue un proceso de reversión de aquel sesgo, especialmente en los ramales operados por la gestión estatal. La llegada de los trenes chinos ayudó, pero no fue suficiente. En la gestión Randazzo se mejoró la recaudación en las estaciones cabecera, pero en las intermedias, la falta de infraestructura en los andenes no ayudó. Se inició un proceso de mejora de las paradas, pero cuando aquel ministro se quedó sin candidatura presidencial, las obras se congelaron.

Se retomaron con este gobierno, con una decisión: abandonar los planes de trenes de larga distancia (con la excepción de los de carga y los ramales a Mar del Plata y Rosario) y concentrarse en los urbanos. Y si bien varios se quejan de que la velocidad de ejecución podría acelerarse, la infraestructura de muchas estaciones mejoró.
Resultado de imagen para abandonar los planes de trenes de larga distancia (con la excepción de los de carga y los ramales a Mar del Plata y Rosario)
Ahora el Estado exige un pago y los pasajeros, más servicio. Y por eso todos se esfuerzan. La gestión de los ferrocarriles trabajó en sumar frecuencias y en cumplir en horarios pico. Los números los acompañan. La oferta y la demanda se dan la mano en los ferrocarriles. Mejora una y responde la otra. Y aquellos que subían al andén sin control tienen ahora que pasar por la boletería. Hay más pasajeros, pero sobre todo, hay más molinetes.

miércoles, 2 de agosto de 2017

Piden que se incluya en el presupuesto del Puente Paraná - Santa Fé un carril ferroviario

(Rieles.com) - Un proyecto de resolución presentado ante la Cámara de Diputados de Entre Ríos solicita al Ejecutivo que gestione ante el ministerio de Transporte la inclusión en los pliegos licitatorios de la obra del enlace vial Paraná-Santa Fe por razones “de imperativo interés público y de economía de recursos” ya que, fundamentaron, “es necesario admitir una visión política y estratégica de largo plazo que trascienda miradas circunscriptas a la inmediatez de dos ciudades”, supo AIM.
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El texto consta de sólo dos artículos -uno es de forma- y pide al Ejecutivo provincial que solicite al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, las acciones necesarias para la inclusión en los pliegos de la obra, con relación al cálculo estructural del proyecto del puente, las cargas correspondientes al paso del ferrocarril por una de las cuatro vías del citado puente.

El diputado radical Alberto Rotman, autor de la iniciativa, en una extensa y detallada fundamentación, sostuvo que la necesidad de la inclusión de la vía ferroviaria responde “a razones de imperativo interés público y de economía de recursos”.

En términos generales, el legislador concordiense planteó la importancia de dotar al proyecto de una visión “política y estratégica de largo plazo”, que abarque una integración más amplia de la Región Centro con el resto del país y países limítrofes.

Por eso propuso que se incluya una vía más para el futuro transito de trenes, previendo en su estructura una adecuada dimensión de vigas y pilotes para soportar el peso de su tránsito, que se agregará al carretero y sugiere, “para no encarecer la obra del enlace vial en trámite” que “sólo en una segunda etapa, cuando la reactivación del Ferrocarril General Urquiza sea realidad merced a una política de transporte de realización imprescindible para la Argentina, deberá ser concretada la obra de los accesos ferroviarios al puente”.

“Ello permite jerarquizar la importancia de una conexión Atlántico-Pacífico a través de nuestro territorio provincial, que facilitaría por vía marítima el transporte de cargas con el resto del mundo. Entre Ríos, Santa Fe y Córdoba, son beneficiarias de privilegiada situación geográfica, que las coloca en un eje transversal central de articulación del océano Atlántico con el Pacífico, en el cono Sur de América Latina”, señaló Rotman, aunque consideró que para el aprovechamiento de esa situación se requiere de “la profundización de un entramado de comunicaciones terrestres que coordine las viales de corta y media distancia con las ferroviarias (media y larga distancia), facilitando el transporte de personas y cargas por toda la región, el resto del país, países limítrofes, y –como se ha expresado- su conexión por transporte marítimo allende los mares con gran parte del mundo”.

“Dentro de ese marco trascendente -resaltó- debe ser considerada la nueva conexión Paraná-Santa Fe -que la hace necesariamente ferrovial- levantando la mirada por sobre una nueva unión carretera entre dos ciudades, de alcances más cortos”.

Para el ex secretario de Salud, justificó la demanda del cruce ferroviario del río Paraná en el marco de una apuesta a un nuevo proyecto de provincia, dado que, evaluó, “facilitará la ampliación geográfica del comercio de nuestra producción, que podrá trascender al ámbito interprovincial e internacional con una nueva proyección al área del Pacífico (…) porque ya disponemos de la conexión ferroviaria Concordia-Salto (Uruguay) y de allí hacia el puerto ultramarino de Montevideo. Resta la unión, desde Entre Ríos, con Chile y el Pacífico”.

“Es sabido que el Ferrocarril –después del transporte fluvial- ofrece ventajas incuestionables sobre el carretero por abaratamiento de costos, menor polución ambiental y de accidentología vial. Aparece así como factor logístico necesario para facilitar la comercialización de nuestros productos y manufacturas allende los ríos que enmarcan nuestra Provincia por el Este y por el Oeste”, destacó Rotman en otra parte de su argumentación.
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Ventajas ambientales y económicas

Por otro lado, el diputado impulsor del proyecto, que cuenta con aval de los colegios de Arquitectos y de Ingenieros de Entre Ríos, mostró cifras comparativas respecto de las ventajas del transporte ferroviario en relación con el carretero.

Uno de los criterios es la necesidad de aportar a la reducción de la contaminación de la naturaleza como consecuencia, entre otros factores, de la quema de combustibles fósiles. “El Ferrocarril es imprescindible para ello porque el desplazamiento ferroviario es menos contaminante que el carretero”, afirmó y señaló que “la eficiencia de cargas del tren en medias y largas distancias -más de 300 kilómetros- frente al camión es notable”.

Entre otras comparaciones, Rotman mencionó que:

– Un tren de pasajeros con diez coches y tres furgones, remolcado por una locomotora de 1.300 HP puede transportar 512 personas, mientras que transportar en colectivo la misma cantidad de pasajeros requiere dieciséis vehículos con motores de alrededor de 260 caballos de fuerza (HP) cada uno, lo que sumado asciende a 4.160 HP. Ello implica la utilización por tales ómnibus de 3,2 veces más de potencia (los 16 motores, respecto de la unidad energética de la locomotora), con mayor gasto de combustible, más emisiones de gases de efecto invernadero con más contaminación ambiental. Todo sumado al mayor gasto de conservación de los caminos que soportan grandes cargas;

– Para el transporte de cargas, un tren con 36 vagones que trasladan 42 toneladas de carga cada uno equivale a 1.500 toneladas transportadas; el mismo volumen demanda la utilización de cincuenta camiones de 30 toneladas cada uno;

Pese a ello, mientras las naciones con gran superficie territorial transportan el grueso de cargas hacia los puertos por ferrocarril (China, 43 %; EEUU, 49 % y Rusia, 96 %), Argentina, después de haber contado con una de las redes ferroviarias más extensas del mundo, descendió a apenas 2,8 por ciento.

Con esos argumentos, y atendiendo también a razones de presupuesto, el legislador advirtió sobre la conveniencia de aprovechar la actual obra para incorporar una vía para el ferrocarril porque encarar después la obra de un puente destinado sólo a este medio de transporte “será una empresa mucho más difícil de materializar por sus elevados costos”.

Fuente: aimdigital

lunes, 31 de julio de 2017

Ingenieros de grupo inversor chino verificaron vías del Urquiza

(Rieles Argentinos) - Inspeccionaron el recorrido por las provincias de la región para informar el estado del mismo. En Lacroze sacaron viejos tramos que no afectarían un futuro servicio a Misiones.
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El pasado miércoles arribó a Misiones un grupo de ingenieros enviado por un grupo inversor chino que evaluó el estado del recorrido ferroviario para el transporte de cargas junto con personal del Belgrano Cargas.

La reactivación de la línea Urquiza Cargas entre Zárate y Garupá, en Misiones, que atravesará gran cantidad de ciudades entrerrianas y correntinas, está en los planes oficiales.

Desde el inicio de la gestión de Cambiemos, se prometió impulsar un conjunto de obras para poner en condiciones más de mil kilómetros de vías, con una inversión estimada de unos 350 millones de dólares. Esta iniciativa, según se ratificó el mes pasado, está en proceso de búsqueda de financiamiento que podría provenir de inversores de la China.

La esperanza del regreso del servicio de cargas (que no incluye al de pasajeros que se encuentra parado desde la caída de la concesión de El Gran Capitán); está puesta en el avance (lento) del plan Belgrano y Trenes Argentinos Cargas. 

De la información que remitan los técnicos que estuvieron en la tierra colorada, Entre Ríos y Corrientes se sabrá si existe interés de los inversores por la obra para beneficio de la Región.

Mantenimiento

En los últimos días había trascendido que se estaban levantando las vías del tren General Urquiza en Buenos Aires, con un fuerte rumor de que, por ello, no volvería el tren de pasajeros desde Lacroze hasta Misiones.

Sin embargo, algunas fuentes ferroviarias consultadas por PRIMERA EDICIÓN explicaron que simplemente fueron tareas realizadas en un sector de Lacroze, detrás de los galpones de la estación: “Sí, se levantaron algunos rails porque se hizo mantenimiento de vías en desuso”, que  debían ser retiradas, y que “de ninguna manera se trataba del principio del fin del servicio”.

El sector donde se levantaron las vías está destinado al estacionamiento de vehículos y el área fue reclamada para empezar a darles ese uso a los predios. “No afecta para nada a la vía principal ni demás. Eran todos tramos que estaban sin usar, pero no afecta la libre circulación de los trenes”, insistió la fuente.

De todas maneras, no todas son “buenas”, al menos para los que piden el regreso del tren de pasajeros, ya que por el momento no existe un plan concreto para reactivar la línea que conecta Zárate con Misiones mediante un servicio ferroviario. “Siempre se habló del regreso de un servicio con esas características, pero al mismo tiempo se sabía que mientras no se tuvieran las vías en condiciones y se lograra un servicio competitivo no iba a pasar”, analizó la fuente.

sábado, 29 de julio de 2017

Finalizó la renovación de los primeros 100 Km de vías del Belgrano Cargas

(Rieles.com) - La renovación histórica, en el marco del Plan Belgrano, alcanzó hoy su primer hito con la finalización de los primeros 100 kilómetros de tendido de vías con nuevos rieles, durmientes y balasto. La nueva estructura soportará más peso de carga y permitirá aumentar la velocidad de los trenes para beneficio de las economías regionales.
Renovación de vía en Tostado - Santa Fe

En el marco del Plan Belgrano, el programa de desarrollo productivo, vial, ferroviario, y de infraestructura básica para saldar la deuda con las provincias el Norte, se completó la construcción de los primeros 100 kilómetros de vías nuevas en el tren Belgrano Cargas, que une el norte de nuestro país con los puertos de Rosario y Santa Fe.

Los primeros 100 kilómetros se completaron en simultáneo en 7 frentes de obra a lo largo de los 535 kilómetros que conforman la primera etapa del plan integral de reactivación de 1600 del ferrocarril Belgrano Cargas. En total, se generarán en esta etapa 2700 puestos de trabajo directos.

“Estamos liderando la renovación más importante de la historia del ferrocarril de cargas del país, comenzando con el Norte. La recuperación de esta alternativa competitiva de transporte es fundamental para el desarrollo de las economías regionales y para devolverles vida a los pueblos. Este es uno de los pilares del Plan Belgrano que busca darle a las provincias del norte la infraestructura que necesitan para crecer y para generar empleo, saldando una deuda histórica.” – Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

Hoy por la tarde Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura y Ezequiel Lemos, Presidente de Trenes Argentinos Cargas, recorrieron el obrador de la localidad de Huanqueros, Provincia de Santa Fe, donde está instalado uno de los 7 frentes de obra de la primera etapa constructiva.
Guillermo Fiad y Ezequiel Lemos recorrieron frente de obra en Huanqueros, Sante Fe.

“Hemos finalizado los primeros 100 kilómetros del Belgrano Cargas de acuerdo a los tiempos programados y seguimos adelante para finalizar las obras como nos comprometimos. Este hito nos impulsa a todos, Gobierno, empresas y trabajadores a continuar por este camino para devolverle al norte de nuestro país un transporte ferroviario de cargas de calidad”, afirmó Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

Las obras de renovación de 1600 km de vías y la incorporación de nuevo material rodante permitirá triplicar la cantidad de toneladas que hoy se transportan por este medio de transporte y pasar de 1.000.000 toneladas anuales a 4.400.000 en 2019. Por otra parte, se espera aumentar sustancialmente la velocidad comercial de circulación de los trenes: de los 15 km/h promedio actuales a los 30 y 40 km/h proyectados.
Armado de tramos en Pampa del Infierno
“Demostrar que vamos avanzando con las obras programadas genera confianza en los productores quienes ya han comenzado a invertir en infraestructura para poder aprovechar el tren cuando las vías y el nuevo material rodante estén funcionando a pleno”, dijo Ezequiel Lemos, Presidente de Trenes Argentinos Cargas.
La segunda etapa de 500 kilómetros comenzará en septiembre en las provincias de Santa Fe, Salta y Jujuy, mientras que la tercera de 558 km ya fue licitada y comenzará a construirse en marzo del año que viene en Salta, Jujuy y Tucumán. Se proyecta finalizar todo el trabajo en septiembre de 2019.

La renovación de vías se enmarca dentro del Plan Belgrano, un programa integral de desarrollo social, productivo y de infraestructura, orientado al crecimiento y la igualdad de condiciones y oportunidades para reparar la deuda histórica con las provincias del norte argentino. En materia de transporte, además de las obras ferroviarias, se hará una fuerte inversión en aeropuertos, rutas seguras y autopistas, que mejorarán la integración de la región con el resto del país y del mundo.
Renovación de vía en Monte Quemado

martes, 25 de julio de 2017

China terminó el prototipo de un tren monorraíl colgante

(Telam) - La locomotora puede alcanzar una velocidad máxima operativa de 70 kilómetros por hora e impulsar tres o cinco vagones, con capacidad para transportar entre 300 y 510 pasajeros, respectivamente.
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Uno de los más grandes fabricantes de vagones chino afirmó que fabricó un prototipo de tren monorraíl colgante que puede alcanzar una velocidad máxima operativa de 70 kilómetros por hora, por ahora el más rápido de su tipo en ese país.
El subdirector del centro de tecnología de la compañía CRRC Qingdao Sifang, Liu Yuwen, dijo que el tren experimental que se desplaza a lo largo de un monorraíl elevado está impulsado por un motor magnético permanente, según consignó Xinhua.
Además, dijo que la locomotora puede impulsar tres o cinco vagones, con capacidad para transportar entre 300 y 510 pasajeros, respectivamente.

El tren de Asia Central es uno de los ejes de la ambición global de China (II)

Por  PHILLIP STEPHENS - Cronista.com
Mientras Beijing avanza hacia el oeste, el "siglo del Atlántico" le cede el paso a un nuevo "siglo eurasiático". El objetivo chino es acercarse a las ricas naciones de Europa
El tren de Asia Central es uno de los ejes de la ambición global de China
Entre los eventos sobre los cuales se ha difundido poca información este año se encuentra la apertura de una nueva ruta de transporte de mercancías por ferrocarril. Una locomotora, tirando de vagones cargados de manufacturas chinas, partió a principios de enero de Yiwu en la provincia de Zhejiang. Unos 18 días y siete países más tarde llegó a un depósito de mercancías a casi 12.000 kilómetros de distancia en el extremo este de Londres. Todavía está por determinarse la economía de ésta, la más reciente reencarnación de las antiguas rutas de la seda. Pero eso no viene al caso. El viaje fue, por encima de todo, una declaración de la intención geopolítica de China.

En realidad, se necesitaron numerosos trenes para completar el viaje. Se tuvieron que cambiar los contenedores de carga en varios puntos para ajustarse a los diferentes anchos de la vía del ferrocarril, y luego nuevamente para recorrer el último tramo a través del túnel del Canal. No está claro cuán frecuentemente correrán los trenes, aunque el operador asegura que está ofreciendo un servicio mucho más rápido que el de por mar y mucho más económico que el de por vía aérea. Una vez al mes parece ser el primer objetivo. Otras rutas similares se abrieron hace tiempo a ciudades continentales como Hamburgo y Madrid. Londres, sin embargo, representa un premio.

Es poco probable que los trenes - siguiendo la antigua ruta de seda por Asia central, Rusia, Bielorrusia y Polonia, hasta Europa occidental - tengan un efecto decisivo en los patrones comerciales actuales. Lo importante es el impacto psicológico: una red de enlaces ferroviarios reduce la distancia entre Asia y Europa. Y eso destaca el gran diseño del mandatario chino Xi Jinping. El presidente quiere acabar con las fronteras entre los dos continentes y acercar a las ricas naciones de Europa a China.

Existe una expresión entre los involucrados en política exterior que designa al siglo XX como el "siglo del Atlántico". El siglo XXI, continúa la creencia popular, pertenecerá al Pacífico. El siglo pasado vio la riqueza y el poder concentrados entre los Estados litorales del Atlántico norte a medida que Europa y EE.UU. se acercaba a través del océano. Pero la prosperidad y el poder se han trasladado al este y al sur. La frase "siglo del Pacífico" parece capturar el ascenso de China.

Pero sólo en parte. Es cierto que el Ejército Popular de Liberación está construyendo bases militares en islas artificiales en el mar de China Meridional para expandir su alcance marítimo en el Pacífico Occidental; y, sí, China pudiera fácilmente tener una disputa con EE.UU. en estas aguas. Pero tales tensiones malinterpretan la ambición organizadora de Beijing. La capital está enfocando su mirada hacia el occidente más que hacia el oriente.

La gran jugada de Xi está envuelta en su idea de "Un cinturón, una ruta", la recreación de las rutas marítimas y terrestres de una era anterior a la globalización. Cuando China mira hacia el futuro, imagina una era en la que la gran masa terrestre de Eurasia se convertirá en el fulcro vital del poder global. ¿Y adivina quién será la pieza fundamental de Eurasia?

Zbigniew Brzezinski, el ex asesor de seguridad nacional del presidente Jimmy Carter, quien hasta su muerte este año fue el pensador estratégico más perspicaz de Washington, ya hace tiempo había comprendido el significado de lo que él llamaba el "supercontinente axial". Escribió alrededor de 1997: "Una potencia que dominara a Eurasia ejercería una decisiva influencia sobre dos de las tres regiones económicamente más productivas del mundo, Europa occidental y Asia oriental. Lo que suceda con la distribución del poder sobre la masa eurasiática será de importancia decisiva para la primacía global y para el legado histórico estadounidenses".

Es fácil ver por qué Brzezinski estaba preocupado. Eurasia representa más de un tercio de la masa terrestre del mundo y alrededor del 70% de la población global. La región alberga una gran parte de la energía del mundo y otros recursos naturales.

Para algunos, el proyecto "Un cinturón, una ruta" evidencia una mezcla de objetivos diferentes, algunos económicos, otros estratégicos. Por consiguiente, un ferrocarril chino a través de Myanmar proporciona una ruta hacia el mar que elimina el punto de congestionamiento del estrecho de Malaca. Un nuevo puerto en Pakistán proporciona acceso directo al Océano Índico y al Golfo. Grandes proyectos de infraestructura en Asia central y en África están diseñados para asumir el exceso de la capacidad industrial de China y para garantizar fuentes de materia prima. Beijing quiere nuevos canales de inversión para expandir su presencia en Europa.

Algunos de estos emprendimientos tienen más éxito que otros. Y Beijing no puede esperar salirse siempre con la suya. En algún momento Moscú se cansará de su lugar como socio menor en el eje chino-ruso. Además, India no será fácilmente echada de lado mientras que China se abre camino a través de Eurasia.

Pero el conjunto equivale a más que la suma de las partes. "Un cinturón, una ruta" es el camino de China hacia la primacía eurasiática.

El aislamiento beligerante que hace las veces de política exterior en la Casa Blanca del presidente Donald Trump le da carta blanca a Beijing.

La preocupación de Brzezinski era que, sin una estrategia para promover sus propios intereses a través del equilibrio de alianzas, EE.UU. cedería su poder a Eurasia a otros y, con el paso del tiempo, terminaría siendo una gran potencia, varada en su propio hemisferio. Tales cálculos geopolíticos no ocupan un lugar preponderante en la Casa Blanca de Trump. Beijing apenas puede creer en su suerte.
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