Mostrando entradas con la etiqueta Historia. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Historia. Mostrar todas las entradas

viernes, 20 de octubre de 2017

Recordando al sistema Lanzacohetes SLAM Pampero

El SLAM Pampero es un lanzacohetes múltiple argentino diseñado en la década de 1980 por el entonces CITEFA (actual CITEDEF), para el Ejército Argentino, actualmente en servicio.
Resultado de imagen para MRL SLAM "Pampero
Fue desarrollado por CITEFA entre 1980 y 1983 y luego producido por Fabricaciones Militares (DGFM o bien FM) durante la segunda mitad de la década de 1980, en la Fábrica Militar Fray Luis Beltrán, en la ciudad de Rosario, provincia de Santa Fe. Es un lanzador de 16 tubos montado en un camión 4x4 Unimog 416, dispara cohetes Pampero de 105 milímetros, también desarrollados por CITEFA, los cuales pueden ser armados con diferentes cabezas de guerra, fueron construidos cinco ejemplares para el año 1983.

De los cinco uno fue el prototipo, los otros cuatro continúan en servicio en el Grupo de Artillería de Lanzadores Múltiples 601, ubicado en la ciudad de Junín, provincia de Buenos Aires, será reemplazado por el CP-30, que dispara tanto cohetes Pampero de 105 milímetros, como CP-30 y SABPA de 127 milímetros. En octubre de 2012 fue probado con éxito en las Salinas del Bebedero, provincia de San Luis.
Resultado de imagen para MRL SLAM "Pampero
Especificaciones:
Tipo Lanzacohetes múltiple
Origen Argentina
En servicio 1980—presente
Operadores Ejército Argentino
Historia de producción
Diseñador CITEDEF/CITEFA
Diseñada 1980—1983
Fabricante Fabricaciones Militares
Producido 1980
Variantes Pod Yaguareté, utilizado por helicópteros UH-1 y AW109A
Peso 6110 kg cargado​
Longitud 5,22 m
Anchura 2,12 m
Altura 2,38 m
Equipo 3 personas
Calibre 105 mm
Sistema de disparo Manual
Ángulo vertical 0 a +52º
Ángulo horizontal 180º
Cadencia de tiro 16 cohetes en 7,5 segundos
Alcance máximo 10,2 km
Transporte Unimog 416

lunes, 9 de octubre de 2017

Cómo Corea del Norte contrabandeó en 87 helicópteros MD500 de los EEUU

Por Sebastien Roblin -The National Interest (Traducción Desarrollo y Defensa)
El 27 de julio de 2013, una columna de vehículos blindados de transporte de personal junto con tanques retumbó ante el stand de Kim Jong-un para conmemorar el fin de la sangrienta guerra con Estados Unidos ocurrida sesenta años antes, allí aparecieron 4 pequeños helicópteros MD 500E de uso general. 
Resultado de imagen para MD 500E korean
De hecho, esa fue la primera confirmación de que Pyongyang ha mantenido una flota de 87 helicópteros construidos en Estados Unidos que contrabandeó al país hace más de un cuarto de siglo.

El MD 500 es una versión civil del excelente helicóptero ligero de observación del ejército OH-6 Cayuse, que entró en el servicio militar estadounidense en la década de 1960. El diseño sin lujos ha sido apodado el "Flying Egg - Huevo Volador" debido a su fuselaje compacto y ovoide. Se empleó ampliamente para evacuar víctimas, escoltar helicópteros de transporte, explorar las fuerzas enemigas y proporcionar apoyo de fuego ligero a las tropas terrestres con ametralladoras Miniguns y lanzacohetes. ¡Era excepcionalmente barato-fueron vendidos a $ 20.000 cada uno en 1962! - eran ágiles y pequeños para aterrizar en los lugares que otros helicópteros no podían.
Imagen relacionada
Sin embargo, también estuvieron muy expuestos al fuego enemigo: 842 de los primeros 1400 OH-6A se perdieron en acción en Vietnam. Hoy, el MH-6 evolucionado y AH-6 "Little Bird" para operaciones especiales y mini variantes de la aeronave siguen viendo la acción con el ejército de EE.UU. en África y Oriente Medio.

En la década de 1980, McDonnell Douglas recibió una orden de 102 helicópteros de la Delta-Avia Fluggerate, una empresa de exportación registrada en Alemania Occidental bajo el empresario Kurt Behrens. Entre 1983 y 1985, la compañía estadounidense Associated Industries transfirió 86 aviones MD 500D y -E y un Hughes 300 (para 2 hombres, aún más pequeño) a través de seis envíos para su exportación por Delta Avia a Japón, Nigeria, Portugal y España.

Sin embargo, en febrero de 1985, el Departamento de Comercio de Estados Unidos reveló que había descubierto algunas anomalías en las operaciones de la compañía y algunas operaciones fraudulentas sobre el destino de los envíos. Por ejemplo, 15 helicópteros descargados en Rotterdam, fueron transportados por tierra al carguero soviético Prorokov. El Prorokov descargó los helicópteros en Corea del Norte. Del mismo modo, un carguero atracado en Japón trasladó 2 helicópteros a un carguero norcoreano en Hong Kong, con resultados similares. Además, resultó que los hermanos Semler que trabajaban con Associated Industries eran en secreto propietarios de Delta Avia.

Aunque se habían entregado ya 87 helicópteros, se capturaron los 15 MD 500 restantes y los Semlers fueron juzgados en 1987 por violar una ley que prohibía la exportación de casi cualquier cosa a Corea del Norte. Se alegó que Fluggeratte era simplemente una compañía ficticia para enviar material a Corea del Norte, y que le habían prometido una ganancia de $ 10 millones al terminar el envio. También se reveló que una aseguradora de Londres estaba al tanto, y que los pagos habían sido lavados a través de cuentas bancarias suizas.

McDonnell Douglas había sido engañado para enviar casi un centenar de helicópteros MD-500 a un país que todavía se consideraba en guerra con Estados Unidos. Sin embargo, los hermanos Semler fueron despedidos con frases ligeras a cambio de declaraciones de culpabilidad, alegando que Behrens los había engañado en cuanto al destino de los helicópteros. Pagaron multas muy por debajo del valor del dinero que habían recibido por el envío de los helicópteros. Behrens adujo que los MD 500 no estaban bajo la prohibición de exportación porque no eran del tipos militares.

Más tarde se reveló que la CIA había sido consciente de la operación de contrabando. Había sido gestionada por un agregado norcoreano en Berlín, y fue facilitado por una empresa de transporte soviética por Alemania Occidental. Sin embargo, la agencia de inteligencia se negó a informar a las autoridades civiles, porque no quería revelar que había escuchado a la embajada.

Sin embargo, ¿por qué Corea del Norte quiere MD 500? Los modelos civiles ciertamente no poseían ninguna tecnología avanzada que la Corea del Norte o la URSS hubieran estado deseosas de conseguir, sin autorización.
Resultado de imagen para MD 500E army south korea
Sin embargo, muchos países adquirirían MD 500s militares y civiles legítimamente, debido a su bajo costo los adaptan en papeles militares con armamento y cohetes. Y sucede que uno de esos países era Corea del Sur.  Korean Air ya había entregado al Ejército y la Fuerza Aérea de Corea del Sur más de 270 MD 500s construidos bajo licencia. 

jueves, 5 de octubre de 2017

Mini tanque Wiesel alemán

WIB - Robert Beckhusen (Traducción Desarrollo y Defensa)
Las 'Tankettes' eran populares antes de la Segunda Guerra Mundial, pero aun todavía tienen sus usos.

Un Wiesel alemán con un misil anti-tanque TOW. Foto de Bundeswehr

En 1972, los militares alemanes se embarcaron en un programa para reemplazar a los cuatriciclos plegables Kraka de peso ligero y lanzables desde el aire  utilizados para trasladar a los paracaidistas después de que caigan al suelo. El resultado de este esfuerzo fue el Wiesel, un lindo, insólito vehículo blindado de seguimiento y un equivalente moderno de la tankette, un tipo de tanque que en gran medida pasó de moda durante la Segunda Guerra Mundial.

Mientras que el Wiesel todavía parece estar fuera de tiempo, su diseño siguió siendo relevante y útil y el Bundeswehr lo desplegó recientemente a Afganistán con su contingente de tropa.
Resultado de imagen para wiesel tank
El ejército alemán comenzó a recibir a los Wiesels a finales de la década de 1980 y conserva al menos 176 de ellos a partir de 2016. Sesenta y cuatro llevan misiles TOW hiloguiados, 87 con cañones de 20 milímetros y otros 16 para tareas de reconocimiento. Unos 9 Wiesels son vehículos de ingeniería, según el Instituto Internacional de Estudios Estratégicos.

Sabemos que el Wiesel no es un tanque. La delgada armadura de acero del vehículo solo absorberá el efecto de fusiles y ametralladoras ligeras. Pero, puede viajar a una velocidad de 43 millas por hora, tiene un perfil bajo y es mucho más fresco - refrigerados- que un tanque, lo que lo hace más difícil de detectar con sensores de imagen térmica.
Imagen relacionada
El Wiesel 2 es un poco diferente del primer Wiesel, es un poco más grande con más blindaje y tiene un motor más grande entre otras características - y viene en versiones para ambulancia, comando, mortero y variantes de defensa aérea.

Pero ambas versiones ofrecen una valiosa función, es la de dar a los paracaidistas ya la infantería aeromóvil un vehículo terrestre rápido y punzante, ya que el Wiesel es pequeño y lo suficientemente ligero como para viajar dentro -o venir colgado- de un helicóptero CH-53 Sea Stallion. Mientras que Alemania previó el Wiesel para ser lanzado por el paracaídas, varios experimentos fallidos terminaron esto como opción viable.

A Wiesel, a la derecha, con un cañón de 20 milímetros. Foto de Bundeswehr

El Wiesel también tiene baja presión sobre el suelo, lo que le permite viajar sobre terreno donde los tanques no pueden ir. Así, un grupo de Wiesels ser hacer excelentes "emboscadores" pequeños con sus misiles TOW, que lo hacen igualar a la capacidad del cañón de un tanque en términos de alcance. Ademas, la tecnología de la visión diurna y nocturna mejoran aún más la versatilidad de Wiesel.
Resultado de imagen para wiesel tank + helicopter
Como la guerra civil siria ha hecho alarmantemente larga, las camionetas de transporte y otros misiles antitanques similares pueden devastar a los tanques modernos sin sistemas de protección activa - e incluso aquellos que no pueden fabricar a un tanque invulnerable a los misiles. Aquí, el Wiesel también podría ser algo más que un retroceso, pero por delante de su tiempo. Tan así, que el Bundeswehr convirtió un Wiesel en un detector robótico de minas con un radar de penetración en tierra, y el ejército estadounidense compró siete Wiesels para probar vehículos terrestres no tripulados.

Resultado de imagen para wiesel tank
Más importante aún, los Estados Unidos han estado pensando mucho en los papeles y la relevancia de la infantería aerotransportada en el siglo XXI. Un misil barato y de hombro puede bajar un avión con decenas de paracaidistas dentro, empujando futuras zonas de caída más lejos de un objetivo y llevando a una caminata mucho más larga para la infantería terrestre de un lógico desplazamiento lento.

Proporcionar ruedas a los paracaidistas, es lo que esta detrás de la Estrategia de Modernización del Vehículo de Combate del Ejército de los Estados Unidos, que tiene como objetivo desarrollar una serie de vehículos blindados desplegables por aire con armas que se extienden a cañones de calibre mediano y grande. 
Resultado de imagen para wiesel tank + helicopter


Y note que es una admisión implícita de que las tropas aeromóviles no tienen movilidad -en el terreno - y la potencia de fuego para cumplir con las amenazas de hoy. "El equipo de combate de una brigada de infantería carece de un vehículo de combate ligero que proporcione un poder de fuego protegido móvil para permitir la libertad de movimiento y la libertad de acción, que son esenciales para expandir la ocupación y prevenir el contraataque enemigo".
Resultado de imagen para wiesel tank + helicopter
Los Stryker y Bradley son demasiado pesados ​​para transportar desde un helicóptero, pero podrían reforzar una unidad aerotransportada con vehículos blindados más ligeros. Esto todavía requeriría que los vehículos más pesados ​​que entraran a una zona de guerra desde el mar o desde bases en tierra pre-posicionadas.Resultado de imagen para wiesel tank
Una posibilidad es un futuro mini-tanque del ejército o vehículo de lucha similar a las familias británicas del Scimitar y del Scorpion de las familias de vehículos blindados ligeros. Los alemanes ya fueron influenciados por estos vehículos cuando diseñaron el Wiesel.

Si usted quería reforzar la idea, puede pensar en hacer un futuro vehículo robótico. Y tal vez tomar una idea de corto plazo, de emplear la estructura del mini-Wiesel.

lunes, 2 de octubre de 2017

Medio siglo para los "Medio-Portaaviones"

WIB - Por David Axe - Traducción por Desarrollo y Defensa
A partir de la década de 1960, las principales armadas del mundo experimentaron con un nuevo tipo de buque de guerra. Fuertemente armados y con enormes cubiertas de vuelo para helicópteros, los buques eran híbridos, no eran cruceros, ni tampoco eran portaaviones.
Un medio siglo de medio portaaviones
Desiguales y en muchos casos conceptualmente defectuosos, los cruceros portahelicópteros sin embargo representaron un salto importante adelante para la tecnología naval. Los buques de asalto de hoy -probablemente los buques de guerra más útiles a flote -deben mucho a los cruceros portahelicóptero que los precedieron-.
Arriba y arriba, Jeanne D'Arc . Fotos de la Marina de los EEUU

Jeanne D'Arc (Juana de Arco)

Desde su llegada en la década de 1890 hasta la Segunda Guerra Mundial, los cruceros -más grandes y mejor armados que los destructores, más pequeños y más rápidos que los acorazados- eran buques de exploración, exploración y escolta. El desarrollo de helicópteros a finales de los años 40 y principios de los años 50 prometió ampliar los papeles del crucero para incluir la guerra antisubmarina y el asalto anfibio.

Los franceses fueron los primeros en aprovechar esta oportunidad. En 1961, la marina francesa tomó el diseño básico de un crucero antiaéreo de clase Colbert y añadió una cubierta de vuelo de 200 pies, un hangar por debajo de ese y un ascensor en popa conectando los dos. El crucero resultante Jeanne D'Arc, encargado en 1964, fue el primero de su clase, más pequeño y con más armamento que un portaaviones, pero con más capacidad de aviación que un destructor o crucero tradicional.

Durante sus 46 años de servicio, el crucero de 13.000 toneladas de helicóptero Jeanne D'Arc alternó entre tres misiones principales: la formación de cadetes navales, la lucha antisubmarina y el asalto anfibio. Podía embarcar hasta 10 helicópteros para cazar submarinos y transportar marines y comandos a tierra. El Jeanne D'Arc también se portaba seis misiles antibuque Exocet y cuatro cañones de 100 milímetros.

Vio el combate sólo una vez. En 2008, piratas somalíes secuestraron a 30 personas a bordo del yate francés Le Ponant . Jeanne D'Arc era parte de la fuerza de rescate. Los agentes franceses pagaron un rescate para liberar a los rehenes. Y luego Jeanne D'Arc rápidamente lanzó un helicóptero Gazelle que persiguió a los piratas que huían y recuperó el dinero.

El Jeanne D'Arc fue desarmado en 2010. Reconociendo que los buques portahelicopteros son más eficientes cuando destacan la aviación. París reemplazó a Jeanne D'Arc con buques de asalto de clase Mistral más grandes con plataformas de vuelo de larga duración, hangares más grandes y virtualmente no cuenta con armas.
Vittorio Veneto . Foto de la Marina Italiana

'Andrea Doria' y 'Vittorio Veneto'

En la construcción de sus propios cruceros de helicóptero, la marina italiana cometió el error de ir a pequeño. Andrea Doria y su hermana Caio Duilio, ambos comisionados en 1964, desplazaban sólo 6.500 toneladas. Sus cubiertas de vuelo en popa eran modestas de solo 100 pies de longitud, lo que era suficiente para apoyar sólo a cuatro helicópteros antisubmarinos tipo Sea King.

Por otra parte, la clase Andrea Doria se jactaba de un armamento sorprendentemente pesado para los buques antisubmarinos de su tamaño con  misiles tierra-aire de largo alcance , armas y torpedos.

Aún así, Roma quería un crucero-portahelicópteros más grande y, en 1969, encargó el Vittorio Veneto, una variante de la clase Andrea Doria que desplazaba unas 1.000 toneladas adicionales. El Vittorio Veneto podría soportar hasta nueve helicópteros de tamaño Huey.

Como sucedió en prácticamente en todas las marinas, los planificadores de la Marina italiana admitieron que los buques portahelicópteros deberían focalizarse en las operaciones de vuelo sobre otras actividades. El Andrea Doria dejó el servicio en 1991 y Vittorio Veneto siguió en 2003.

El portaaviones Giuseppe Garibaldi sirvió de reemplazo para los tres hasta que el buque de asalto Cavour se unió a la flota en 2004 y Giuseppe Garibaldi se retiró nueve años después. El mayor activo de Cavour, de 24.000 toneladas, es su cubierta de vuelo de 800 pies, capaz de soportar una docena de helicópteros grandes y ocho Harriers.
Leningrado . Foto vía Wikipedia

'Moskva' y 'Kiev'

En 1967 y 1968, la Marina soviética comisionó los Moskva y Leningrado, que como Jeanne D'Arc ostentaba la mitad delantera de un crucero tradicional con una gran cubierta de vuelo en popa que apoyaba hasta 18 helicópteros. Los buques de clase Moskva, desplaza 17.000 toneladas cada uno, y eran principalmente buques antisubmarinos. Navegando desde el Mar Negro hasta el Mediterráneo y en el Atlántico, su misión principal era proteger a los substitutos de misiles balísticos soviéticos de los "cazadores" de la OTAN.

Los helicópteros eran los principales medios cazadores de los cruceros, pero los barcos respaldaban el accionar del helicóptero con torpedos y morteros antisubmarinos propios. Los cruceros también transportaban 48 misiles tierra-aire y cuatro armas de 57 milímetros.

Según se informa, los Moskvas se manejan mal en mares agitados. Los soviéticos complementaron a esa clase con cuatro buques de clase Kiev de mayor tamaño durante los años setenta y ochenta y procedieron a desmantelar a sus dos barcos más antiguos en 1991.

Sorprendentemente, los 45.000 toneladas de desplazamiento de los Kievs eran un portaaviones mas un crucero. Ellos se apoyaron en un mayor número de helicópteros que los de Moskva , pero además añadieron una docena de aviones de despegue vertical Yak-38 y un armamento de misiles más poderosos..

Como los presupuestos se estrellaron en los años 90, la Marina de guerra rusa optó para desmantelar los Kievs y mantener el único portaaviones de la flota, el Almirante Kuznetsov de largo accionar. Como los franceses habían hecho, los rusos reconocieron que los portaaviones no deberían pretender ser también cruceros.

Vale la pena señalar que cuando la India compró uno de los viejos Kiev en 2004, pagó a Rusia para reconstruir el barco con una cubierta de vuelo más grande y con menos armamento, transformando tardíamente el crucero en un portaaviones real.
Blake . Foto de la Marina Real

'Tigre'

La Armada Real británica llegó tarde al juego de cruceros portahelicópteros. A finales de 1960, la Royal Navy comenzó a convertir dos buques de 12.000 toneladas, en acción durante la Segunda Guerra Mundial de la clase Tiger en portahelicópteros mediante la sustitución de sus torretas de popa por cubiertas de vuelo y hangares.

La repetición resultó difícil. Tiger y su hermano, el Blake regresaron al servicio en 1972 y 1969, respectivamente -y sirvieron por sólo unos pocos años, apoyando a cuatro helicópteros Sea King en patrullas antisubmarinas.

La Royal Navy reemplazó a Tiger y Blake por cuatro buques de asalto de clase Invincible que comenzaron a mediados de los años setenta. Dos veces tan pesado como los viejos cruceros, las cubiertas de vuelo con 680 pies y gran autonomía, -el Invincibles podría embarcar hasta 22 aviones incluyendo Sea Kings y Harriers.

Londres consideró la reactivación del viejo Tigre durante la Guerra de las Malvinas de 1982 para ayudar a apoyar las operaciones de Harrier, pero en última instancia llegó a la conclusión de que los barcos eran demasiado viejos, demasiado pequeños y demasiado caros debido a sus viejos sistemas de mantenimiento.

Hoy en día los Invincibles se han ido, los Harriers también, y la Marina Real se basa en el buque de asalto solitario clase Océano para sostener los vuelos en helicóptero en el mar hasta que dos nuevos portaviones Queen Elizabeth entren en servicio a partir de 2020. 
Shirane con un destructor de la marina de guerra de los EEUU. Foto de la Marina de los EE.UU.

'Haruna' y 'Shirane'

Después de la Segunda Guerra Mundial, la Marina japonesa renunció a sus portaaviones y se reorganizó en una fuerza estrictamente defensiva cuya misión principal es proteger las islas japonesas del bloqueo submarino.

En 1961, Tokio propuso construir una clase de pequeños portadores de helicópteros, cada uno desplazando alrededor de 10.000 toneladas y embarcando 18 helicópteros antisubmarinos. Pero el llamado barco "CVH-B" asustó a los grupos pacifistas del país -eran demasiado similar a una nave ofensiva.

En su lugar, la Armada empezó a construir grandes destructores portahelicópteros que podrían soportar un pequeño número de helicópteros sin que parezca revivir a la flota del Japón Imperial. Dos Haruna -portahelicópteros de clase-7.000 toneladas, con espacio para tres helicópteros-entró en servicio a partir de 1973 y se desarmó en 2011. Otros, dos destructores portahelicópteros de la clase Shirane ligeramente mayores siguieron en 1980. El armamento de esos buques incluía misiles anti-aereos, armas y torpedos.

Pero lo que los planificadores de defensa japoneses realmente lo que querían eran portahelicópteros especializados, más grandes y optimizados para operaciones de vuelo. El resultado fue la clase Hyuga compuesta por dos portadores de 19.000 toneladas con plataformas de vuelo de 650 pies de longitud y capacidad para 18 helicópteros que comenzó a unirse a la flota en 2006. La clase Izumo aún más grande ya estaba en construcción.

Tokio evitó la oposición política llamando a los "destructores portahelicópteros" a los Hyuga e Izumo. En el pasado, esa designación tenía sentido, ya que anteriormente los portahelicópteros también eran cruceros.

Hoy, el crucero-portahelicópteros de la Guerra Fría es una curiosidad histórica. Pero, la mitad de los elaboradores del concepto sobre el portahelicópteros tuvo razón.

martes, 26 de septiembre de 2017

Operación Paperclip, 72 años más tarde

Por Omar López Mato - Infobae.com
Después de la rendición de Alemania y antes de la caída de las bombas atómicas en Hiroshima y Nagasaki, el Estado Mayor norteamericano dispuso los medios para la obtención de información técnico-científica sobre los avances alemanes que le habían permitido llevar adelante una guerra devastadora contra las naciones más poderosas del mundo. Los resarcimientos de guerra por el conflicto de 1914 Alemania los pagó con dinero que terminó de saldar un siglo más tarde. Las indemnizaciones por daños ocurridos durante la Segunda Guerra Mundial en parte las pagó con materia gris.
El operativo, originalmente llamado Overcast, cambió de nombre a Paperclip por los sujetapapeles que tenían los dossiers de los científicos seleccionados. El presidente Truman autorizó la operación en septiembre de 1945, aunque incluyó una cláusula donde estipulaba que todos aquellos que hubiesen sido notorios integrantes del Partido Nazi y hubieran participado activamente del militarismo alemán o de las políticas genocidas serían excluidos del proyecto. Resultó ser que muchas de las personas seleccionadas estaban dentro de estas restricciones, por lo que fue necesario "retocar" sus datos personales, minimizando o haciendo desaparecer algunos detalles comprometedores de su pasado reciente.

Los norteamericanos no sólo se llevaron hombres, sino toneladas de papeles (la gente que había trabajado en los V1 y V2 aportó 140 toneladas de documentos) y hasta laboratorios completos como los que encontraron en el Centro de Investigaciones Aeronáuticas de Völkenroda, donde existían siete túneles de viento que no habían sido utilizados desde antes de la guerra.

La Operación Paperclip era de esencial importancia para los norteamericanos y estaba por encima de las relaciones con sus aliados. Estados Unidos ya estaba pensando en una tercera guerra. En el caso de Völkenroda, debieron engañar al ejército inglés, ya que ese territorio caía bajo su jurisdicción. Con presteza se llevaron todo lo que encontraron antes de la llegada de los británicos. Gran parte de estos equipos fueron transportados a Estados Unidos, donde se los utilizó por los siguientes cincuenta años.

Resultado de imagen para Allen Welsh Dulles
La persona clave en el Operativo Paperclip fue un abogado llamado Allen Welsh Dulles (1893-1969), un hombre con estrechos vínculos con la familia Rockefeller, afincado en Berna durante la contienda. En dicha ciudad, podía contactarse con alemanes dispuestos a entregar información confidencial, una forma de luchar contra el nazismo o acercarse al lado vencedor en caso de que Alemania fuese derrotada. 

El principal colaborador de Dulles en esta tarea era Fritz Kolbe, un operador antinazi que trabajaba en la órbita diplomática. Entre la información clasificada que entregó había una lista de espías alemanes infiltrados en las redes de los Aliados e información sobre el Messerschmitt Me 262, el primer avión con turborreactores que se usó al final de la contienda.

Después de la guerra, Dulles fue uno de los encargados de revisar los dossier de 1500 científicos, ingenieros, médicos y técnicos a través de la Joint Inteligence Objective Agency (JIOA), comisión que se disolvió en 1962 y fue responsable de elegir a notables científicos alemanes que terminaron en Estados Unidos como Georg Rickhey (1898-1966) y Arthur Rudolph (1906-1996), ambos ingenieros que habían trabajado en el Proyecto V1 y V2. Walter Paul Emil Schreiber (1893-1970), también elegido entre los miembros de Paperclip, era un médico infectólogo especializado en guerras bacteriológicas que terminó sus días en Argentina. Magnus von Braun (1919-2003) fue otro científico escogido para trabajar en Estados Unidos, donde llegó a ser un alto ejecutivo de Chrysler. Quien no tenía dossier era su hermano Wernher. Si bien estaba incluido dentro de las excepciones, Dulles decidió llevarlo a Estados Unidos por sus conocimientos. Se cuenta que, al llegar, lo primero que vio fue un póster del Tío Sam. "¡Esto es lo que necesitaba!", exclamó el experto en cohetes, "un tío rico". Así expresó su necesidad de contar con quien "bancase" su pasión por los cohetes.

Wernher von Braun estaba feliz de colaborar con los norteamericanos y ayudó a capturar cien misiles V2, que también se llevaron a Estados Unidos, donde fueron estudiados detenidamente. Para 1946 los norteamericanos habían probado 63 V2 y con los datos obtenidos desarrollaron los misiles Redstone, que no tardaron en convertirse en los cohetes del Proyecto Mercury, utilizados en el contexto de la carrera espacial contra la Unión Soviética. El mismo talento que puso a un hombre en la Luna sirvió para destruir Londres con los V1 y V2.

Resultado de imagen para Reinhard GehlenEn vista de los conflictos que amenazaban a Occidente y la nueva guerra que parecía inevitable, Dulles necesitaba contar con un especialista en la esfera soviética. A tal fin, logró los servicios de Reinhard Gehlen (1902-1979). Durante la Segunda Guerra, Gehlen fue jefe de la contrainteligencia alemana en el frente ruso. Su experiencia con los soviéticos era lo que los norteamericanos necesitaban. Este hombre, junto a otros ex camaradas alemanes, armó la Organización Gehlen, eje de las operaciones secretas de la OTAN. 

Una de ellas fue la Operación Gladio, de neto corte anticomunista. Gladio se ejecutó fundamentalmente en Italia, donde el Partido Comunista era muy poderoso. Entre sus organizadores se sospecha la participación de Licio Gelli (1919-2015), el legendario jefe de la P2 de sonada actuación en la Argentina.

Es autor de "Ciencia y mitos en la Alemania de Hitler" (Ediciones B).

sábado, 16 de septiembre de 2017

Misil Vympel R-3, el clon ruso del Sidewinder

El misil Vympel R-3 (OTAN: AA-2 'Atoll'), fue uno de los misiles aire-aire más prolíficos del mundo. Desarrollado por la ex - Unión Soviética a partir de una copia de ingeniería inversa del AIM-9 Sidewinder, fue ampliamente utilizado por muchas naciones.
Resultado de imagen para Vympel R-3
En un combate aéreo acaecido el 28 de septiembre de 1958, un F-86 Sabre taiwanés disparó un misil de guía calórica AIM-9B estadounidense, logrando un impacto directo sobre un MiG-17 chino. Sin embargo, el misil no explotó y permaneció clavado en el fuselaje del MiG averiado, siendo recuperado por los chinos al retornar a la base. Tras ser entregado a los soviéticos, este ejemplar proporcionó información importante referentes al diseño de misiles prácticos de guía infrarroja (IR).

Los ingenieros soviéticos planificaron un programa de ingeniería inversa bajo el nombre de "K-13", desarrollando el nuevo misil con algunas modificaciones. Al ser puesto en servicio en 1960 recibió el nombre oficial de R-3S.

El R-3S fue descubierto por Occidente en 1961 y recibió la Nomenclatura de la OTAN de AA-2A Atoll. Fue seguido por el R-3, una versión con buscador por guía radar semiactiva (SARH), similar al poco empleado AIM-9C Sidewinder de la US Navy (portado por el F-8 Crusader). Este fue designado AA-2B por la OTAN. Las versiones mejoradas, designadas oficiosamente K-13M (R-13M) para la versión de guía IR y K-13R (R-3R) para la variante SARH, fueron desarrollados para finales de la década de 1960. Estos fueron apodados Atoll Avanzado (AA-2C y AA-2D, respectivamente). 

Imagen relacionada
Buscador del misil K-13
El R-13M era equivalente al AIM-9G Sidewinder de la USAF, con una nueva Espoleta de proximidad, más propelentes para lograr mayores alcances, mejor maniobrabilidad, y una cabeza buscadora más sensible refrigerada criogénicamente. Sin embargo, no era un misil de todo aspecto. También fue desarrollado un proyectil inerte para prácticas, el R-3P, (P = prakticheskaya, para prácticas).

Todas las variantes del K-13 son físicamente similares al Sidewinder, compartiendo el diámetro de 127 mm del Sidewinder original. La distancia mínima de lanzamiento es de un kilómetro.

El 'Atoll' fue ampliamente exportado a los países que conformaban el Pacto de Varsovia y otras fuerzas aéreas, y permanece operativo con algunas naciones menores. También se fabricó una versión bajo licencia llamada A-91 en Rumania, y China copió al K-13 bajo el nombre de PL-2. Las versiones chinas actualizadas reciben el nombre de PL-3 y PL-5.

Especificaciones:
Tipo misil aire-aire de corto alcance
Origen Ex-URSS
Otros nombres AA-2 Atoll (OTAN)
En servicio 1960
Fabricante Vympel
Peso (R-13M) 75 kg - (R-3R) 93 kg
Longitud (R-13M) 2830 mm - (R-3R) 3420 mm
Diámetro 127 mm
Alcance efectivo 8 km - Alcance máximo 30 Km
Peso del explosivo 11.3 Kg
Envergadura 530 mm
Propulsor combustible sólido
Velocidad máxima Mach 2.5
Sistema de guía (R-13M) Guía infrarroja; (R-3R) Guía radar semiactiva
Plataforma de lanzamiento MiG-21 ; MiG-23, Su-17 ; Su-20 ; Su-22

sábado, 9 de septiembre de 2017

En Vietnam, el ejército estadounidense convirtió a los conductores de camiones en policías marítimos

Por Joseph Trevithick (WIB) - Traducido por Desarrollo y Defensa - Entonces, los comandantes estadounidenses necesitaban tantos policías militares como pudieran encontrar
En 'Nam, el ejército estadounidense convirtió a los conductores de camiones en policías marítimos
La 458a Compañía de Transporte no debía ser la fuerza de policía fluvial del Ejército de los Estados Unidos. Los soldados eran camioneros estadounidenses y no sabían mucho sobre patrullar vías navegables hostiles. Pero el ejército pensó mejor - y en una historia inusual de la guerra de Vietnam, transformó a los camioneros en policías acuáticos. A partir de entonces, estos policías militares esquivaron las balas en una guerra que nunca esperaban.

En ese momento, el Ejército simplemente no tenía suficiente policía militar. La policía civil y militar de Saigón debía ser la primera línea de defensa contra los insurgentes. Pero la corrupción desenfrenada y la falta de recursos a menudo significaban que estas fuerzas de seguridad eran ineficaces o desaparecidas por completo. 

"El transporte marítimo y la seguridad portuaria en [Vietnam del Sur] fue una tarea continuamente difícil", dijo una revisión de 1965 del Comando de Asistencia Militar, según las actividades de Vietnam. "El Viet cong tenía todas las ventajas de la sorpresa en sus ataques terroristas".

El año anterior, el Viet Cong logró hundir un buque USNS, un portaaviones de la era de la Segunda Guerra Mundial, utilizado para transportar aviones y helicópteros a largas distancias, en el puerto de Saigón. Saboteador Lam Son Nao había sobornado a policías locales antes de plantar sus explosivos en el buque.

El Pentágono decidió que el personal estadounidense estaría mejor protegiendo a los suyos, pero tuvo problemas para encontrar la mano de obra. "El personal militar estadounidense era tan escaso en algunas áreas que trabajaba como consejero [sic] o en otros trabajos primarios durante el día y guardia de guardia por la noche", explicó el informe anual. "En Saigón, los USMP (Policia Militar) estaban haciendo turnos de ocho horas en puestos estáticos debido a la escasez de personal".

Durante los dos años siguientes, el Ejército envió policías militares adicionales a Vietnam del Sur. Pero el Ejército y la Armada nunca parecían tener suficiente policía militar o para patrulla en tierra para cambiar la situación. 
PBRs de la marina de guerra de los EEUU como los 458th usados ​​en Vietnam. Fotos de la Marina

Entrar en el 458th.

En octubre de 1966, la unidad llegó a Cam Ranh Bay desde su fuerte en Fort Story, Virginia, para ayudar a transportar suministros con camiones anfibios LARC-V. Las tropas pasaron su tiempo descargando la carga de los buques a la orilla en varios sitios a lo largo de la costa. El Ejército usó tantas embarcaciones de desembarco para mover suministros en todo el país que llego a conformar su propia marina pequeña.
Resultado de imagen para pbr boat vietnam
Pero menos de un año después de aterrizar en Vietnam del Sur, el 458o experimentó un cambio masivo. El Ejército le dio a los camioneros media docena de barcos Boston Whaler. Con estas nuevas embarcaciones - poco más que un casco de fibra de vidrio con un motor fuera de borda atado con correa - los soldados comenzaron a vigilar buques en Cam Ranh Bay y Na Trang Harbor. Poco después, los LARC-V desaparecieron por completo.En su lugar, la compañía recibió 39 Mk-II Patrol Boat Rivers - PBRs - y otra docena Boston Whalers. 

En la organización, los comandantes del Ejército sacaron a la compañía del 24º Batallón de Transporte y lo colocaron en la 18ª Brigada de la Policía Militar.
Resultado de imagen para Boston Whalers boats vietnam
Ya de uso generalizado en la Marina, los PBR eran mucho más capaces que los Boston Whalers. La nave de patrulla construida específicamente estaba equipada con una torreta abierta en la proa con dos ametralladoras Browning calibre 12,7 mm. Pero, eso no era todo. Las lanchas tenían a menudo ametralladoras adicionales, lanzagranadas automáticos y morteros de 60 milímetros. Las tripulaciones de Boston Whaler tuvieron que confiar en los fusiles M-16 y otras armas pequeñas.

La Marina primero entrenó a las cuadrillas de PBR -de cuatro hombres- del Ejército en Vietnam del Sur en el Centro Naval de Entrenamiento de Operaciones Costeras  en Mare Island, California.
A pesar de estos cambios, la unidad era todavía oficialmente una compañía del transporte. Para mostrar su nueva misión, las tropas ostentaron parches no oficiales y pestañas leyendo "Patrullera del Río" o simplemente "PBR" durante sus recorridos. Los soldados también se apodaron los "Tigres del Mar". 
Resultado de imagen para Boston Whalers boats vietnam
Los hombres revisaban los sampans -botes de madera tipicos de la región- por contrabando, buscaron buzos enemigos y combatian diariamente a los guerrilleros a lo largo de la costa. Sin la presencia de líneas de tropas del frente, la nueva policía del río se encontraba a menudo en medio de serios combates y ataques.

Desafortunadamente, como eran los únicos policías de la patrulla fluvial en todo el ejército, hicieron frente a desafíos serios mas alla del combate. Los soldados debieron confiar el equipo de la Armada ya menudo no podían conseguir los suministros necesarios provenientes del Ejército.

Sólo mantener los barcos en funcionamiento era un desafío. El 458o carecía de mecánicos con experiencia trabajando en estas lanchas. Además, las tripulaciones a menudo trabajaban en sus propias embarcaciones sin ningún entrenamiento específico.

También, las tropas de la compañía se repartieron por diferentes lugares, lo que no ayudó. Tres años después de la transición, la unidad custodiaba tres puertos, además de patrullar rio arriba y abajo, y canales de tres bases más.

Además de eso, los policías de agua proporcionan protección durante las 24 horas en todas esas áreas. Los turnos de 12 horas podrían ser agotadores para los hombres y sus buques. De hecho, las tropas mantuvieron a los Whalers de Boston en funcionamiento debido al desgaste de los PBRs. Cuando la nave más grande estaba fuera de servicio, los soldados necesitaban cualquier alternativa.

Pero como todo, el 458 llegó al fin de sus operaciones, el Pentágono estaba disminuyendo constantemente su participación en Vietnam. Después de cuatro años guardando las vías navegables del país, el Ejército cerró la unidad. 

La 18ª Brigada de la Policía Militar utilizó la mano de obra para crear una unidad de aduanas a nivel nacional y enviar refuerzos a otra compañía de la policía militar en terreno firme. Los Sea Tigers ya habian desaparecido. Hoy en día, el ejército todavía mantiene su propia marina de guerra fluvial. La única 7 ª Brigada de Transporte controla la embarcación restante del servicio - pero ya no hay ninguna policía acuatica.

viernes, 25 de agosto de 2017

Cómo el A-4 Skyhawk gobernó los cielos

Por Sebastien Roblin - National Interest (Traducción Desarrollo y Defensa)
Los modernos aviones de reacción continúan creciendo cada vez más complicados y más increíblemente caros. Pero algunos de los aviones más influyentes de la historia tuvieron éxito porque podían hacer su trabajo bastante bien a un costo muy razonable. Tal fue el caso del ágil A-4 Skyhawk, un pequeño pero pesado avión de ataque que se convertiría en un lugar importante en la historia de Estados Unidos -y también el de Israel y la Argentina.
En 1952, el ingeniero de aviación de Douglas Ed Heinemann intentó crear un reemplazo para los aviones de ataque de la Armada AD1 Skyraider. Propuso reemplazar uno de los más grandes cazabombarderos monomotores jamás construidos con uno de los aviones de ataque más pequeños y ligeros de la historia. A cada paso, Heinemann diseñó el Skyhawk para reducir el peso y la complejidad, resultando en un chorro de combate que medía sólo doce metros de largo y pesaba sólo cinco toneladas vacías. Incluso las alas delta en el "Tinkertoy Jet" eran tan pequeñas-poco más de ocho metros de una punta de ala a la punta del ala- que no necesitaban doblar para estirar dentro de un portador. Esto ofreció, combinado con el funcionamiento del corto-despegue-y-aterrizaje, hecho el Skyhawk particularmente útil cuando entró servicio en 1956, como la marina todavía funcionó los portadores accionados convencional más pequeños pequeños con el espacio limitado de la cubierta.

El Skyhawk, propulsado por un solo motor turbo J65 con dos entradas de aire laterales, resultó ágil pero no especialmente rápido, con una velocidad máxima de 670 millas por hora, justo por debajo de la velocidad del sonido. Los primeros Skyhawks modelo carecía de un radar para la detección y la participación de los combatientes enemigos, pero a corto plazo podría emplear el calor de búsqueda de misiles Sidewinder y dos cañones de veinte milímetros para la autodefensa. Pero eso era igual de bien: el trabajo del Skyhawk era librar blancos enemigos en tierra, y sus tres puntos fuertes podían arrastrar un bombeo máximo de ocho a diez mil libras, que podría incluir armas nucleares.

El Skyhawk era barato, fiable y eficaz, por lo que la Marina y los Marines ordenaron a cientos de ellos, con una producción de un total de 2.500 en una amplia variedad de modelos. A principios de los años sesenta, todos los portaaviones de la Armada de los Estados Unidos tenían por lo menos dos escuadrones de ataque de Skyhawks; El primer supercarrier nuclear tenía cuatro. El Skyhawk fue rápidamente mejorado en la variante A-4B con aviónica mejorada y la capacidad de reabastecimiento aire-aire-no sólo con aviones cisterna, sino incluso de un Skyhawk a otro. A pesar de que la técnica cayó en desuso a medida que se pusieron a disposición tanques dedicados, los petroleros se retiraron a principios de siglo y, por lo tanto, el reabastecimiento de cazas a combatientes fue recientemente devuelto a los Super Hornet de la Marina. El A-4C radar-equipado siguió, dándole a los aviones el mal tiempo y la capacidad de vuelo nocturno.

El 2 de agosto de 1964, el destructor USS Maddox luchó contra una escaramuza con barcos torpederos del norte vietnamita en el Golfo de Tonkin de Vietnam. Dos días después, el radar a bordo parecía detectar un segundo ataque. De hecho, el segundo ataque se reveló más tarde como un fallo técnico, un fallo con consecuencias históricas, ya que el presidente Johnson ordenó prontamente el primer ataque aéreo norteamericano de Vietnam del Norte, dirigido a las bases del barco y un depósito de petróleo en Vinh. Por supuesto, la Marina despachó a sus Skyhawks para hacer el trabajo, y dejaron caer la primera de lo que serían más de 7,6 millones de toneladas de bombas estadounidenses en Vietnam.

Hoy en día, los aviones de guerra de Estados Unidos atacan sus alianzas desde altas altitudes usando armas de precisión, para evitar tener que caer en picado dentro de la gama de ametralladoras y misiles disparados por los hombros. Pero las armas aire-tierra guiadas estaban en su infancia en la era del Skyhawk. En lugar de eso, los aviones atacan a objetivos enemigos al caer sobre ellos y liberan bombas de gravedad pasadas de moda por encima del objetivo, o tiranear el objetivo con fuego de cañón. Conseguir que cerca de necesariamente poner en dentro al alcance de abundantes y baratos cañones automáticos flak, que podría ser muy eficaz.

En las primeras acciones en Vinh, el fuego antiaereo derribó dos A-4, matando al teniente Richard Sather, mientras que el teniente Everett Alvarez Jr. logró expulsar de su avión y se convirtió en el primero de cientos de pilotos estadounidenses que soportaron años de cautiverio. Otro participante en la incursión inicial, el futuro vice almirante James Stockdale, que en 1992 se postuló para la vicepresidencia junto a Ross Perot, fue derribado y capturado un año más tarde en 1965.

El Skyhawk siguió siendo el caballo de batalla de la Armada a medida que Washington aumentó su participación en Vietnam, volando miles de salidas de ataque terrestre y participando en compromisos clave como las Batallas de Hue y An Loc. También aparecieron nuevas marcas del Skyhawk: el A-4E y el F tenían dos puntos fuertes adicionales para llevar armas, motores J52 más potentes, un radar de navegación Doppler y un ordenador de orientación. El modelo F, también introdujo una pronunciada "joroba" detrás de la cabina, con la aviónica. El Skyhawk también empezó a usar mayores cantidades de armas guiadas, incluyendo los misiles Bullpup AGM-12 y los misiles antiradar AGM-45 Shrike para destruir las defensas de misiles tierra-aire de Hanoi.

Aunque la introducción de los A-7 Corsair suplantó gradualmente al  A-4 en los ataques más grandes, pero la menor distancia de despegue y aterrizaje del Skyhawk garantizó su continuo servicio en las pistas más pequeñas, así como a las unidades de aviación naval que desplegaron los A-4 . Fue un avión maravilloso, un hot-rod de los cielos.

martes, 22 de agosto de 2017

Qué es “la trampa de Tucídides” por la que se teme que estalle una guerra entre EE.UU. y China

Banderas de EE.UU. y China
Redacción BBC Mundo - ¿A qué se refieren los expertos cuando dicen que EE.UU. y China deben evitar caer en la trampa de Tucídides?


Quienes no conocen el pasado están condenados a repetirlo, advirtió el filósofo estadounidense nacido en España, George Santayana.


Por ello historiadores, políticos, diplomáticos, especialistas en relaciones internacionales y periodistas expertos citan cada vez con más frecuencia la llamada "trampa de Tucídides". Se refieren a la tensión estructural letal que se produce cuando una potencia nueva reta a otra establecida, que crea las condiciones para que estalle una guerra.



Resultado de imagen para el ateniense TucídidesEl primero en describir este fenómeno fue el padre de la "historiografía científica" y de la escuela del realismo político, el ateniense Tucídedes en su narración de la Guerra del Peloponeso (siglo V a.C.).


Raya Fue el ascenso de Atenas y el temor que eso inculcó en Esparta lo que hizo que la guerra fuera inevitable"

En nuestros tiempos, el temor es que China se convierta en esa Atenas ante una Esparta en la forma de Estados Unidos.

Ajustes necesarios


"La cuestión definitoria del orden mundial para esta generación es si China y Estados Unidos pueden evitar caer en la trampa de Tucídides", señala Graham Allison, director del Centro Belfer de Ciencias y Asuntos Internacionales en la Kennedy School de Harvard y autor del libro "Con destino a la guerra: ¿es posible que EE.UU. y China escapen de la trampa de Tucídides?".
En el pasado, subraya, "cuando las partes evitaron la guerra, se requirió de ajustes enormes y dolorosos en las actitudes y acciones no sólo del retador sino también del retado". Tucídides se enfocó en la inexorable tensión causada por el rápido cambio en el balance del poder entre dos potencias rivales.

Resultado de imagen para guantes de box + china y EE.UU.Y en ese sentido, nunca antes hubo un cambio tan veloz y trascendental como el ascenso de China.
Si Estados Unidos fuera una empresa:
- Después de la Segunda Guerra Mundial facturaba 50% del mercado económico mundial
- En 1980 bajó al 22%
- 3 décadas de crecimiento de China redujeron al 16% la cuota de EE.UU.
- China pasó de representar el 2% de la economía mundial en 1980 al 18% en 2016
(Graham Allison, director del Centro Belfer de Ciencias y Asuntos Internacionales en la Kennedy School de Harvard)

Resultado de imagen para primera guerra mundial muertosPatrón fatal de eventos

A lo largo de la historia, los roles de Atenas y Esparta han sido interpretados por poderes emergentes, como en el caso de la Casa de Habsburgo, que desafió la preeminencia francesa en Europa en la primera mitad del siglo XVI y que luego, en los siglos XVI y XVII, pasó a ser el poder dominante retado por el Imperio Otomano.
En esas ocasiones, la rivalidad entre el poderoso y el recién llegado culminó en conflictos bélicos. La dinámica que produce ese duelo por el poder puede explicar, dicen esos expertos, situaciones aparentemente absurdas como que el asesinato de un archiduque fuera la chispa de la catastrófica Primera Guerra Mundial. En esa ocasión, Reino Unido, apoyado por Francia y Rusia, era Atenas y Alemania era Esparta. Y, como Atenas y Esparta hace casi 2.500 años, después de una Segunda Guerra Mundial, todos quedaron debilitados.

Prendiendo o apagando la bomba del mundo.Más que alarma, lección

Foto: Prendiendo o apagando la bomba del mundo.

El desenlace no es inevitable: los poderes pueden evitar la guerra si actúan apropiadamente. A pesar de que en esas situaciones de alta tensión una conflagración es altamente probable, no es inevitable.

Quizás hasta aquí no lo parece, pero tener presente la trampa de Tucídides no es fatalista: lo bueno de la historia es que sirve para aprender. Y, gracias a un proyecto de historia aplicada realizado en la Universidad de Harvard, las lecciones de 16 casos de los últimos 500 años en los que el ascenso de una nación perturbó la posición del país dominante, están más a la mano.

El final de 12 de esos casos fue la guerra, avalando el pronóstico de la trampa de Tucídides. Pero las otras cuatro excepciones demuestran que el destino no está trazado. ¿Cuáles son?


Tratado de Tordesillas1. Portugal vs. España, finales del siglo XV



Foto: El Tratado de Tordesillas. Un tratado en vez de guerra.


Durante la mayor parte del siglo XV, Portugal eclipsó a su tradicional rival y vecino, la Corona Española de Castilla, liderando el mundo en la exploración y el comercio internacional. En la década de 1490, una España unida y rejuvenecida comenzó a desafiar el dominio de Portugal y reclamar la supremacía colonial en el Nuevo Mundo, poniendo a las dos potencias ibéricas al borde de la guerra. Una intervención del Papa y el Tratado de Tordesillas de 1494 evitaron un conflicto devastador.

Detalle del afiche
2. Reino Unido vs. Estados Unidos, principios del siglo XX


Foto: Una relación muy especial.

En las últimas décadas del siglo XIX, el poder económico estadounidense superó el del imperio más importante del mundo, Reino Unido. La creciente flota estadounidense era un rival potencialmente preocupante para la Real Fuerza Naval del imperio británico. Cuando EE.UU. comenzó a afirmar la supremacía en su propio hemisferio, el Reino Unido lidiaba con otros retos de amenazas más cercanas que ponían en riesgo su imperio colonial, así que se acomodó al ascenso de su antigua colonia en América.
Las concesiones de Reino Unido evitaron enfrentamientos con EE.UU., que se aseguró el dominio en el hemisferio occidental.
Este gran acercamiento sentó las bases para las alianzas entre Estados Unidos y Reino Unido en dos guerras mundiales y la permanente "relación especial" que ambas naciones siguen dando por sentado.

Insignias de ambas naciones en uniforme caqui
3. Estados Unidos vs. Unión Soviética, 1940s-1980s

Foto: Insignias de ambas naciones en uniforme caqui

Mantuvieron una enemistad profunda y helada.
Después de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos emergió como la superpotencia indiscutible del mundo. Controlaba la mitad del PIB mundial, tenía formidables fuerzas militares convencionales y un monopolio del arma más destructiva que la humanidad había producido jamás: la bomba nuclear. La hegemonía estadounidense, sin embargo, pronto fue desafiada por su aliada de la Segunda Guerra Mundial, la Unión Soviética. Aunque a menudo tensa, la Guerra Fría fue uno de los mayores éxitos de la historia en términos de escapar de la trampa de Tucídides. Mediante el desarrollo de formas de competencia fuera del conflicto armado, las dos potencias manejaron pacíficamente la pugna por poderío de más alto riesgo de la historia.

Señal de paz por ranura del muro de Berlín
4. Reino Unido y Francia vs. Alemania, 1990s-presente

Foto: Señal de paz por ranura del muro de Berlín
La caída del muro de Berlín fue un evento feliz pero provocó algunas preocupaciones.

Al concluir la Guerra Fría, muchos temieron que una Alemania reunificada volviera a sus viejas ambiciones hegemónicas, amenazando a Francia y Reino Unido. Si bien tenían razón en que Alemania estaba destinada retornar al poder político y económico en Europa, su ascenso ha sido en gran medida benigno. Conscientes de haber caído en la trampa de Tucídides en el pasado, los líderes alemanes encontraron una nueva forma de ejercer poder e influencia: liderando un orden económico integrado en vez de aspirar al dominio militar.

domingo, 20 de agosto de 2017

El triste final de los MU-2 que volaron en Malvinas


Por Santiago Montiveros - @montiverosSA - MDZ.com (Modificado)

Tres de los cuatro aviones Mitsubishi que integraron el Escuadrón Fénix terminaron estrellándose en los años posteriores. Ayer, encontraron el MU-2 que había desaparecido en el Delta del Paraná.

Este sábado, en un operativo de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), fueron hallados algunos restos del Mitsubishi MU-2 de la familia Aristi, propietaria de la bodega Melipal de Luján de Cuyo. Gracias a este descubrimiento, se confirmó la hipótesis principal tras la desaparición de la aeronave: el avión que había partido desde San Fernando hacia Formosa hace un mes, se estrelló pocos minutos después de despegar.

De esta manera, se ratifica la baja performance de seguridad de estos aviones y un dato específico lo confirma: de los cuatro Mitsubishi MU-2 que integraron el Escuadrón Fénix que sirvió en la Guerra de Malvinas, tres se estrellaron en los años posteriores. En los dos primeros accidentes, en Río Negro en 1995 y en Florida (EEUU) en 2006, los tripulantes fallecieron, mientras que aún se aguarda saber qué pasó con la tripulación del MU-2 que fue encontrado ayer.

En el momento de la guerra con Gran Bretaña, el Mitsubishi que se estrelló en el Delta del Paraná era propiedad del mendocino Enrique Pescarmona, quien cedió temporalmente la aeronave LV-MCV a la Fuerza Aérea. Era un avión ejecutivo prácticamente nuevo y se integró al Escuadrón Fénix, la unidad de aviones civiles que se utilizó para guiado de aeronaves de guerra, piquete radar, enlace, exploración marítima, retransmisión de comunicaciones y otras misiones peligrosas.

Igualmente, el aporte de Impsa durante el conflicto bélico en el Atlántico Sur no se limitó a eso: también fabricó tanques de combustible suplementarios para los Douglas A-4B Skyhawk de la V Brigada Aérea de Villa Reynolds (San Luis) y los A-4C Skyhawk de la IV Brigada Aérea de Mendoza. Los tanques se eyectaban cada vez que los aviones tenían que aligerar peso en maniobras evasivas frente a los Sea Harrier ingleses.
Avion guerra impsa manuel taborda
El A-4B exhibido en Impsa. Foto: Manuel Taborda. 

En reconocimiento a la "patriada" de Impsa, la Fuerza Aérea le regaló un A-4B que se exhibe en una plaza interior del predio de Industrias Metalúrgicas Pescarmona.

El 4 de mayo de 1995, se estrelló el primer Mitsubishi MU-2 que voló en Malvinas: el LV-MOP, propiedad de la empresa Tapsa (Transportes Aéreos Petroleros Sociedad Anónima). La nave cubría el trayecto entre Neuquén y Bahía Blanca. Poco antes de arribar a destino, se perdió contacto con el avión. Posteriormente, encontraron los restos cerca de la localidad rionegrina de Chelforó.

La investigación determinó que el avión entró en una caída empinada que continuó hasta el impacto con el suelo. También se hallaron indicios de que la aeronave pudo haber sufrido un incendio en pleno vuelo. Ambos ocupantes, piloto y copiloto, murieron en el acto.

Un segundo Mitsubishi MU-2 LV-OAN que voló en la Guerra de Malvinas se estrelló el 25 de junio de 2006 en Fort Pierce (Florida, Estados Unidos). La aeronave había sido comprada por una empresa norteamericana. En Argentina, fue utilizada por la firma ERA S.A., el Estado nacional y "Automotores Salta". En las horas previas al accidente en el que murió su único ocupante, el avión había volado a las Bahamas, donde bajaron los pasajeros, y se dirigía a Murfreesboro, Tennessee.

Según la investigación de la NTSB (Junta Nacional de Seguridad del Transporte, por sus siglas en inglés), el MU-2 habría perdido potencia -la hélice derecha giraba muy lentamente- y se precipitó.

De los 11 Mitsubishi MU-2 matriculados en Argentina, 3 se estrellaron y 1 continúa desaparecido. 

El tercer MU-2 del Escuadrón Fénix en estrellarse fue el LV-MCV, cuyos restos fueron hallados ayer. Había despegado el 24 de julio desde San Fernando, Buenos Aires, hacia Formosa. Si bien se presume que los tripulantes fallecieron, sigue la búsqueda de los restos de Matías Ronzano, Facundo Vega y Matías Aristi.

El cuarto avión (LV-ODZ)  opera actualmente en Estados Unidos y es propiedad de Golden Eagle Aviation. En Argentina, sus dueños fueron Vicente Robles S.A. y Zanella Hnos. Es el único de los cuatro Mitsubishi que integraron el Escuadrón Fénix que no sufrió un accidente fatal.
avion mu-2 escuadron fenix
El LV-ODZ realizó cuatro misiones durante la Guerra de Malvinas guiando a los aviones Pucará hacia las islas. Éstas fueron graficadas por el artista Exequiel Fernando Martínez.

En una publicación de la revista LV de 2004, Francisco Halbritter detalló las características del modelo MU-2 de Mitsubishi, una aeronave de alta demanda en el mercado norteamericano en las décadas del '60 y '70, hasta que una serie de accidentes derivó en la merma de ventas y el posterior cierre de la línea de producción que se había montado en Estados Unidos (se construyó una planta en Texas después de la asociación entre la japonesa Mitsubishi y Mooney Aircraft Corporation).

Según aquella publicación, todas las versiones del MU-2 brindaron una ventaja: características notables de vuelo a baja velocidad. Esto se debió a la ausencia de alerones en las alas (el control lateral se obtiene por medio de spoilers ubicados detrás de largueros traseros), lo que permitió flaps de doble ranura que además otorgó gran capacidad de STOL: despegar y aterrizar en corta distancia.

Sin embargo, esta característica implicó una desventaja: un vuelo deficiente del avión a altas velocidades debido al sistema de control lateral del avión, especialmente a la falta de alerones. Ésta habría sido la causa de algunos accidentes fatales que se sucedieron en Estados Unidos y que llevaron al cierre de la fábrica. Sin embargo, no se concluyó que haya tenido relación con las tragedias de los tres MU-2 que operaron en Argentina.

Sobre esto último, fuentes aeronáuticas indicaron a MDZ que "el MU-2 es un gran avión, pero cuando tenía un problema en un motor se hacía difícil volar porque no todos los pilotos habían leído su Manual de Vuelo y Procedimiento de Emergencia". Además, agregaron que "es una aeronave que se tiene que volar con mucha precisión".

viernes, 18 de agosto de 2017

Restauración: medio siglo después, el Cadillac de Perón regresa a la Casa Rosada

Por Jaime Rosemberg - LA NACION
El líder justicialista lo compró antes del golpe del 55; nunca pudo usarlo; el Gobierno ordenó repararlo y ahora será exhibido
Macri lo quiso usar para su asunción, pero no estaba en condiciones
Macri lo quiso usar para su asunción, pero no estaba en condiciones. Foto: Presidencia

A mediados de 1955, el entonces presidente Juan Perón cumplió el sueño de comprarlo, pero la Revolución Libertadora frustró sus planes al eyectarlo del poder antes de que llegara a disfrutarlo. El mítico Cadillac descapotable, que usaron casi todos los presidentes desde ese entonces, volverá en breve a la Casa Rosada, luego de años de deterioro.

Fuentes del Gobierno afirmaron a LA NACION que "en las próximas semanas" el Cadillac estará en el Museo de la Casa Rosada. Sólo resta resolver detalles, como la construcción de las rampas que permitirán que el automóvil, de dimensiones poco habituales, pueda descender sin problemas hasta el museo. El presidente Mauricio Macri, fan de los autos antiguos y quien quiso utilizarlo sin éxito para su asunción en diciembre, fue el principal impulsor de la restauración. La Secretaría General de la Presidencia, a cargo de Fernando de Andreis, derivó el trabajo a la Fundación Museo del Automóvil. Su tarea no era fácil: el auto estaba deteriorado y sin mantenimiento en uno de los galpones de la quinta de Olivos.
Resultado de imagen para el Cadillac de Perón
De a poco, y en un taller de Villa Real, a metros de la avenida General Paz, los expertos removieron la vieja pintura, repararon el motor, reemplazaron el carburador y la bomba de nafta mecánica por un nuevo kit de origen americano y se cambiaron los asientos tapizados originales por nuevos que respetaron el diseño original. "Quedó como nuevo, listo para ser exhibido y hasta utilizado", afirmaron en la Casa Rosada con un dejo de orgullo.

La historia del Cadillac, de origen norteamericano, considerado un auto de lujo en el año en que Perón decidió comprarlo, remite a muchas páginas importantes de nuestra historia. Después del golpe del 55, lo utilizaron presidentes civiles de origen radical, como Arturo Frondizi y Arturo Illia. También Jorge Rafael Videla, en la última dictadura.

Perón, que supo utilizar un Cadillac modelo 1951 durante sus primeros dos períodos de gobierno y acompañado en muchas oportunidades por su esposa Eva Perón, no lo utilizó durante su tercera y breve presidencia. Con el regreso de la democracia recobró su brillo: el Cadillac descapotable acompañó aquella histórica recorrida de un sonriente Raúl Alfonsín el 10 de diciembre de 1983 hacia el Congreso y luego hacia la Casa Rosada, en una jornada que puso fin a los años más oscuros de la historia argentina.
Resultado de imagen para el Cadillac de Perón
En los años noventa, el Cadillac llegó al cine: fue utilizado en la película Eva Perón, de Juan Carlos Desanzo, para una escena donde podía verse a Perón y su esposa. Se trataba, por cierto, de un error histórico, ya que el líder del justicialismo nunca utilizó ese auto y sí otros Cadillac más antiguos.

Durante el kirchnerismo, y tras años de ostracismo, el Cadillac salió a la luz pública. De paso por la Argentina, en 2006, el entonces presidente venezolano Hugo Chávez se subió al viejo volante y dio un paseo breve por los jardines de la quinta presidencial de Olivos junto al entonces ministro de Planificación Julio De Vido. La foto ilustró artículos sobre los negocios entre la Argentina y Venezuela un año antes de que explotara el affaire Antonini Wilson.
Resultado de imagen para el Cadillac de Perón
En 2012, el Cadillac reapareció impecable como parte de la exhibición Autoclásica, y desde entonces poco se supo de él hasta que Macri, cuya vida de empresario está íntimamente relacionada con los autos, quiso usarlo en su primer día como presidente. Le recomendaron que no lo hiciera, ya que había riesgo de quedarse a mitad de camino.

Cerca de De Andreis aseguran que la restauración del auto fue "casi gratuita", ya que la Fundación Museo del Automóvil se encargó de contratar a la decena de personas encargadas del trabajo. La secretaria de Asuntos Parlamentarios, Paula Bertol, fue la encargada de intermediar con la fundación, cuyo titular, Luis Spadafora, se encargó de supervisar los trabajos. Todo está listo, a la espera de la fecha exacta para el festejo. El Presidente pidió estar en el acto que marcará el ingreso del histórico Cadillac al Museo de la Casa Rosada.

miércoles, 16 de agosto de 2017

Qué era el plan Larkin

Resultado de imagen para General Thomas LarkinEl Plan Larkin fue un plan de racionalización de la red ferroviaria argentina, puesto en marcha durante la presidencia de Arturo Frondizi, cuyo objetivo central era acabar con el déficit existente, argumentando que el sistema ferroviario se encontraba deteriorado. 

El plan, que debía su nombre al General Thomas Larkin, no se completó por diversos motivos, aunque provocó el desmantelamiento de varios kilómetros de vías y ramales, así como el despido de empleados. En contraparte, fue adquirida una cierta cantidad de material rodante proveniente del exterior para modernizar la flota compuesta por viejas locomotoras a vapor, además se instaló la fábrica de material rodante Materfer en la ciudad de Córdoba.

Antecedentes:

Antes del año 1947, el ferrocarril pertenecía a capitales ingleses y franceses. El 1 de julio de aquel año, el Estado argentino, a través del entonces presidente Juan Domingo Perón, nacionalizó todas las empresas ferroviarias. En 1948 se creó la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, que pasó a controlar la red ferroviaria del país. El gobierno argentino invirtió 2462 millones de pesos para la adquisición de la red ferroviaria, pese a que la Dirección Nacional de Transporte los había valuado en 730 millones​ mientras que la oposición denunció que, por el estado de como se encontraban las líneas férreas, estaban valuadas en menos de 1000 millones de pesos.​

Resultado de imagen para Frondizi y un plan de racionalización ferroviariaLas preocupaciones políticas del gobierno llevaron a una incorrecta administración del servicio, lo que provocó una disminución en los niveles de eficiencia y una importante pérdida en el monto de las ganancias.

Tras la estatización, se dio un fuerte impulso a la industria ferroviaria, pero con el transcurso de los años, hacia el fin del gobierno peronista, y tras el golpe de estado de 1955, se generó un importante déficit, que terminó provocando un grave deterioro tanto en la oferta de estos servicios y empresas, como en el mantenimiento de las mismas.

El avance automotor versus el ferrocarril

Entre 1958 y 1960 se instalaron más de diez multinacionales automotrices, productoras de colectivos y camiones de carga pesada. Por primera vez en la historia argentina se produjo la sustitución de importaciones automotrices por producciones nacionales. Esto ocasionó que el transporte de pasajeros como el de mercancías se expandiera hacia los automotores, lo que terminó por ocasionar un desborde al transporte ferroviario, ya que contaba con una enorme estructura que no era aprovechada y que generaba déficit, de la misma forma que había ocurrido en Brasil durante el gobierno desarrollista de Juscelino Kubitschek (1956-1961), quien había atraído con éxito la industria automotriz, pero esto produjo que el ferrocarril quedara relegado del transporte de cargas y pasajeros.

El Plan.

El presidente Arturo Frondizi. Ejecutó el plan con la intención de acabar con el déficit que daba el debilitado ferrocarril, en un momento histórico en que ya se daba por sentada en todo el mundo la irreemplazable función de fomento que cumplen los ferrocarriles.

Al comienzo de la gestión Frondizi se desempeñó como Secretario de Transporte el doctor Alberto López Abuín, especialista en transporte, defensor del ferrocarril. Propuso, en febrero de 1958, una política de modernización que incluía la incorporaración de material rodante nuevo, buscando de esta forma mejorar el transporte de cargas a través del ferrocarril, haciéndole ganar terreno frente al avance del tráfico automotor que se experimentaba en el país. Este plan requería una inversión muy alta y un plazo de aplicación que era demasiado largo para la vacilante política del presidente. Abuín renunció a su cargo en mayo de 1959.

El ex Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, los ramales a Olavarría y Mira Pampa fueron clausurados en 1961.

El ministro de economía Álvaro Alsogaray, alegando la necesidad de eliminar el déficit, aumentó las tarifas y, en menor medida, intentó modernizar el sistema ferroviario.Tanto él como Constantini tuvieron que renunciar a sus cargos en abril de 1961, con lo cual poco de esa política se pudo practicar.

Dejando de lado propuestas como la revalorización de la tracción a vapor —propulsada por el ingeniero Livio Dante Porta— el ministro de Obras Públicas Alberto Constantini y el ministro de Hacienda Álvaro Alsogaray buscaron principalmente disminuir el déficit fiscal a través de un aumento de tarifas y, en menor medida, persiguieron la modernización del sistema ferroviario. Alsogaray viajó a los Estados Unidos para acordar la llegada del general Thomas Larkin a la Argentina, donde tenía que hacer un estudio de los transportes, por cuenta del Banco Mundial.

Larkin había sido el responsable de la modernización de los ferrocarriles en Francia, Alemania Federal y Japón.​ Así se diseñó el denominado Plan Larkin, que entre otras cuestiones, contemplaba abandonar el 32 % de las vías férreas existentes, el despido de 70 000 empleados ferroviarios (el clientelismo político del gobierno constitucional anterior había producido una notoria sobre capacidad de cargos en empresas estatales),​ y la reducción a chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que 70 000 vagones y 3000 coches, con la idea de que se comprase todo esto en el mercado exterior y se modernizase de una vez los Ferrocarriles Argentinos, ya sea renovando los rieles o renovando el material rodante, los cuales se encontraban en pésimas condiciones.

​ Los cuadros gremiales se opusieron fervientemente al enterarse del plan que incluía el despido de empleados y la supresión de ramales. La crisis política del momento hizo que Alsogaray y Constantini tuvieran que renunciar a sus cargos en abril de 1961, con lo cual no llegó a ejecutarse la mayor parte del plan.

Sin embargo se llegó a instalar en la ciudad de Córdoba Fiat-Materfer la primera fábrica de material rodante en América Latina, que al cabo de dos años llegó a manufacturar 300 coches para pasajeros, 500 coches motor y 150 coches eléctricos. La empresa Fiat de Ferreyra construyó 200 motores diésel para locomotoras, mientras que Siam Di Tella se encargaba de armar la instalación eléctrica. Para los ramales eléctricos se importaron coches Toshiba.

Con Arturo Acevedo como ministro de Obras Públicas se comenzó a poner en práctica la recomendación de modernización de locomotoras. En junio de 1961 se incorporaron nuevos trenes diésel al servicio suburbano del Ferrocarril General Roca, con lo cual muchos maquinistas y foguistas de locomotoras perdieron sus empleos. Acevedo era partidario de eliminar todas las líneas que tuvieran déficit, como fue el caso de las del ferrocarril provincial bonaerense, que al ser de una trocha demasiado pequeña (1000 mm) no era capaz de llevar mucha carga o transportar un gran caudal de pasajeros. La clausura de los ramales ocasionó que los gremios convocaran a diferentes huelgas, entre ellas, una de 42 días que se inició el 1 de agosto de 1961, oponiéndose tanto a los despidos como al desguace de material rodante. Sin embargo, al término de la huelga, ningún ramal que había sido cerrado fue finalmente rehabilitado.​

El presidente Arturo Frondizi brindó un discurso el 5 de junio de 1961 que fue transmitido por radio y televisión, hablando de los pasos que se iban a seguir en términos de materia de transporte:

El texto fue resumido.
"Me dirijo esta noche al pueblo de la República para hablar de un problema dramático, cuya solución interesa a todos los argentinos y no puede postergarse ni un día más. Me refiero al problema del transporte en todo el país. No podemos ocultar la gravedad de la situación y hay que hablar con entera franqueza: tenemos un pésimo sistema ferroviario y sus finanzas están en bancarrota. El gobierno ha decidido adoptar medidas enérgicas para resolver de raíz este problema y apela a la comprensión y a la colaboración de todos los habitantes de la República.

Del mismo modo que las arterias sirven para la circulación sanguínea a lo largo del cuerpo, las vías de comunicación sirven para la circulación de personas y productos a lo largo del territorio de una nación y se proyecta aún más lejos en el caso del transporte internacional. [...] La verdadera crisis de nuestro transporte en general no consiste en que sea caro y produzca déficit sino en que ha quedado inmutable en un cuerpo nacional que en estos momentos crece y se transforma rápidamente.

Sin embargo, esta nueva y pujante geografía económica argentina que se expresa en el petróleo y el gas de la Patagonia y del norte, en los yacimientos minerales y las acerías, en las radicaciones de industrias de toda índole, sufre la parálisis y el aniquilamiento del transporte, es decir, del sistema arterial que debería comunicar esos centros entre sí, llevando la materia prima a las plantas transformadoras y los productos terminados a los centenares de centros consumidores de toda la República. [...] Así en 1960, los ferrocarriles disminuyeron en seiscientos treinta mil toneladas la carga transportada con relación al año anterior.

Que sepan que ni un solo obrero y empleado ferroviario verá sus derechos sociales y laborales afectados injustamente; y que los hombres con vocación ferroviaria hallarán las oportunidades que ahora les están negadas, debido a que no hay perspectivas para los agentes de un servicio que gravita sobre la economía nacional con pérdidas que constituyen más del 75 % del déficit fiscal.

Por consiguiente, sin perjuicio de la intensa labor que se está cumpliendo en virtud del decreto 853/61, el poder ejecutivo incorporará al servicio, con carácter de urgencia, las unidades y material que sean necesario para corregir el desastroso deterioro del sistema ferroviario [...].

Se ha comprobado que el hecho de que el sistema ferroviario no responda a nuestras necesidades actuales es la principal fuente generadora del déficit presupuestario que padecemos. Ello se debe al trazado anacrónico de la red, a la imposibilidad de reponer el material envejecido en la medida de las necesidades más inmediatas y a la falta de racionalización que multiplica varias veces el costo de tonelada/kilómetro/hora, y además, inmoviliza el material, degrada los servicios, e imposibilita la mejora de los salarios".

Discurso pronunciado por radiofonía y televisión por el presidente Arturo Frondizi el 5 de junio de 1961.

Agregado: 

Resultado de imagen para Frondizi y un plan de racionalización ferroviariaFrondizi y un plan de racionalización ( Por Mercedes García Bartelt - Nota de la Nación de 25 DE FEBRERO DE 2003)
Congeló el déficit de explotación en 1961. El primer gran cambio del sistema ferroviario luego de la estatización del servicio dispuesta durante la presidencia de Juan Domingo Perón llegó de la mano de Arturo Frondizi, que ocupó el sillón de Rivadavia entre 1958 y 1962.

Frondizi decretó, en mayo de 1961, un plan de racionalización de trenes que desembocó en la privatización de servicios relacionados, en el congelamiento del déficit de explotación, en el levantamiento de vías y en una de las mayores huelgas de empleados del sector.

El objetivo del plan, según lo señala el primer mandatario en sus discursos, era mejorar el transporte en una Argentina que contaba con nuevos centros de producción y, al mismo tiempo, terminar con el déficit ferroviario, que representaba “casi el 80% del déficit total del presupuesto de la Nación”.

“Los ferrocarriles (en manos de la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino, EFEA) no cumplen su función porque su trazado en abanico converge hacia Buenos Aires y porque carecen del material indispensable para transportar los frutos del país y las mercaderías, que se deterioran en largas esperas en las playas de depósitos”, explicó Frondizi en un discurso pronunciado en 1961.

“Para la Argentina agropecuaria del siglo pasado y a comienzos del siglo presente –agregó– bastaba una red de comunicaciones que conectara las praderas donde se cultivaba el cereal y crecía el ganado con el puerto de Buenos Aires. Pero la Argentina de hoy no es la misma que la de nuestros abuelos. Hoy se producen tabaco, arroz, té, yerba mate y centenares de productos agrícolas y forestales en todo el país, desde La Quiaca hasta Tierra del Fuego.”

Los cambios de la geografía económica representaban una buena justificación para el plan de racionalización. Pero igual de importantes fueron las razones estrictamente monetarias que Frondizi detalló sus discursos:

“Actuaremos drásticamente para mejorar el servicio ferroviario y suprimir el enorme déficit del orden de los 23.000 millones de pesos. Para valorar esta cifra conviene recordar que el presupuesto total de la Nación alcanza a 120.000 millones de pesos.”

“Cada argentino –dijo en otra oportunidad– contribuye con 1000 pesos anuales a enjugar las pérdidas de un sistema ferroviario que no sirve al país ni a los sufridos usuarios del servicio.”

“Empeñado en racionalizar”

Según señala un estrecho colaborador del ex presidente, éste estaba “empeñado en racionalizar la parte ferroviaria”, y así llegó en mayo el decreto 4061, que puso en marcha el plan. A través del decreto se dispuso, por un lado, el congelamiento del déficit de explotación de los ferrocarriles nacionales y la prohibición de “nuevas inversiones para la adquisición de bienes o recuperación de los existentes”.

También trajo a escena un factor que hoy resulta familiar: la privatización. Pero en este caso se sancionó “la transferencia a la actividad privada de servicios o actividades complementarias que no integren la explotación ferroviaria específicamente considerada, comenzando por los servicios de confitería, restaurantes y coches comedor”. 

También se decretaron la intervención de EFEA y el levantamiento de 4000 kilómetros de vías. En conferencia de prensa, el entonces ministro de Obras Públicas, Arturo Acevedo, señaló que en la primera fase del plan serían levantados 800 kilómetros de vías de los ferrocarriles Mitre, Urquiza y Belgrano que pasaban por Buenos Aires, Santa Fe, Santiago del Estero y Chaco.

Los sindicatos del sector, Unión Ferroviaria y La Fraternidad, se opusieron inmediatamente a las nuevas disposiciones. La resistencia fue tal que se llegó a constituir una comisión mixta para revisar las privatizaciones, pero no hubo acuerdo y el 26 de octubre se inició una huelga que finalizó recién el 11 de diciembre de 1961.

Negociación agotadora

La huelga poco tuvo de pacífica, y Frondizi firmó, el 1º de noviembre, un decreto que habilitó la intimación al personal ferroviario a la reanudación de sus tareas. Y lanzó también el Plan Conintes (Conmoción del Orden Interno del Estado) a través del cual se detuvo a los principales líderes ferroviarios para trasladarlos a diferentes presidios del país.

“Había mucha gente que se oponía fuertemente al plan y el presidente seguía con máximo detalle todo”, recuerda el colaborador de Frondizi. Luego de 42 días de negociación, y con la mediación de monseñor Antonio Caggiano, gobierno y ferroviarios llegaron a un acuerdo que mantuvo el plan de racionalización a cambio de mejores salarios y la participación gremial en EFEA.

“Frondizi puso todo al servicio de un plan de desarrollo en el cual los ferrocarriles debían complementarse con la red caminera”, señala Albino Gómez, escritor, periodista y encargado de redactar los discursos del ex presidente. “El tema le demandó mucho tiempo y mucha energía a Frondizi”, agregó.

No sólo tiempo, también colaboradores. El primer mandatario perdió en medio de las negociaciones con los ferroviarios a sus ministros de Obras Públicas y Economía, Acevedo y Roberto Alemann, respectivamente. Pocos meses después perdería su cargo en el golpe de Estado de 1962.

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...