Video: Alas de la Lufwaffe (Selección)

Caza Nocturno Messerchmitt Bf-110 (En español)

Caza Fockewulf Fw-190 (En español)

Caza Messerschmitt Bf-109 (En español)

Bombardero Heinkel HE 111

Los pilotos nazis que revolucionaron la aviación en América Latina

(Sputnik Mundo) - Al final de la Segunda Guerra Mundial, las potencias aliadas se disputaban a los pilotos alemanes para sacar ventaja de la superioridad que el derrotado Tercer Reich había alcanzado en la aeronáutica. Argentina logró captar a algunos de los más notorios, que marcaron una de las páginas más importantes de la historia de la aviación latinoamericana.

 © Foto: Fuerza Aérea Argentina

A pesar de su derrota, al final de la guerra el Tercer Reich contaba con una ventaja en la carrera tecnológica. Los alemanes habían desarrollado una potente maquinaria militar sustentada en una importante apuesta por la investigación científica. Las aeronaves alemanas eran revolucionarias en velocidad y aerodinámica, por lo que el conocimiento generado resultaba un botín preciado para los servicios secretos de los países vencedores de la guerra.

"[Los hombres que habían trabajado en las fábricas militares alemanas] eran trasladados a Inglaterra y sometidos a extensos interrogatorios para posteriormente ofrecerles trabajo en sus respectivos países", destaca en un artículo Ricardo Burzaco, historiador argentino especializado en Seguridad y Defensa.

Los pilotos y científicos alemanes fueron a parar a EEUU, la URSS, Francia y el Reino Unido, pero también a Argentina. Allí, el presidente Juan Domingo Perón se propuso poner fin a la dependencia de su país, que había mantenido la neutralidad en la Segunda Guerra Mundial. Por ello sufrió un importante aislamiento con la suspensión de vuelos comerciales a Europa, y con sus buques mercantes bajo riesgo de ser hundidos por naves enemigas, indica Burzaco en su artículo, titulado 'Los científicos alemanes y Perón', publicado en el número 334 de la revista 'Todo es Historia'.

En 1945, como ministro de Guerra, Perón creó una Fuerza Aérea Argentina independiente del Ejército. La nueva arma fue equipada con naves de última generación. "Había más aviones que pilotos con la capacidad de tripularlos", por lo cual exoficiales de la Luftwaffe llegaron a Argentina para dotar de nuevos recursos propios a la naciente rama de la Defensa.

El grupo estaba encabezado por Adolf Galland, "jefe de toda el Arma de Caza de su país" durante la Guerra. En 1948, el general de la aviación del Tercer Reich llegó a Argentina, cuyo idioma no le planteaba dificultades: había prestado servicio en la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española. La acogida no fue mala, a juzgar por lo que relató en sus memorias, publicadas en Buenos Aires en 1955.

Foto: Credito HOFFMANN, HEINRICH/ ADOLF GALLAND

"Allí se me ofrecía la posibilidad de reanudar mi vida como aviador, bloqueada sin esperanzas por el infortunado fin del conflicto, al servicio de un país amigo que nos recibía sin prejuicios y con los brazos abiertos", expresaba Galland en el volumen.

El entonces presidente argentino (1946-1955) reservó "un capítulo muy especial para el desarrollo aeronáutico en el Primer Plan Quinquenal de Gobierno". Este impulso se vio reflejado en la creación de un Instituto Aerotécnico, que tenía entre sus cometidos contratar especialistas extranjeros.

Kurt Tank, un experimentado piloto de pruebas que estuvo a cargo de una de las fábricas de aviones más famosas de Alemania —Focke Wulf— llegó desde Dinamarca junto a dos colaboradores, munidos de pasaportes argentinos emitidos con identidades falsas. "Ninguno de los tres 'argentinos' hablaba una palabra en español, pero pudieron arribar a Buenos Aires en el otoño de 1947 con una valija cargada de microfilms", relata Burzaco.

Foto: Kurt Tank - CC BY 3.0 / / KURT TANK

El alemán diseñó algunos de los aviones de caza más notorios que utilizaba su país, como el FW-190 y el FW-200. Al llegar a tierras patagónicas, Tank elaboró un informe para Perón con los elementos que consideraba necesarios desarrollar: "un caza de reacción, un entrenador primario, un avión de reconocimiento y un bombardero para la Fuerza Aérea".

Aunque Perón "consideraba que el proyecto podía ser faraónico", finalmente aceptó el informe de Tank. Además, aseguró al expiloto nazi y sus colaboradores "igualdad de trabajo sin discriminaciones de ningún tipo".

El equipo del exjefe de la Focke Wulf se vio nutrido de otros ingenieros, diseñadores y especialistas en aeronáutica que trabajaron en las fábricas más importantes de aviones y motores de Alemania, entre ellos Otto Behrens, exdirector del Centro de Ensayos de la Luftwaffe. El contingente de alemanes que trabajaba con Tank en la Fábrica Militar de Aviones en la provincia de Córdoba llegó a tener unas 60 personas.

El proyecto más importante fue el  AE-33 Pulqui II, "un caza a reacción con alas en flecha que colocó a la Argentina en una vanguardia tecnológica que entonces sólo poseían los EEUU, la URSS y Suecia, aventajando a países como Inglaterra y Francia", subraya Burzaco.

Primer prototipo del Pulqui II - CC F. FERRETTI 

El desarrollo del Pulqui II comenzó en 1948 con la construcción de un planeador al que luego se le incorporaron las turbinas. El prototipo "estuvo en condiciones de volar a mediados de junio de 1950".

En febrero de 1951 se realizó la presentación oficial del Pulqui II ante una multitud en el Aeroparque de Buenos Aires. A modo de broma, narra Burzaco, Tank llamó a Perón desde Córdoba y le dijo que aterrizaría el caza antes de que llegara el auto presidencial a la terminal aérea. Mientras que el mandatario debía recorrer una decena de kilómetros desde su residencia, el Pulqui II debía volar unos 600 kilómetros desde Córdoba.

"Perón aceptó el reto, pero no contó que su trayecto en automóvil se iba a ver entorpecido por el tránsito del público que se dirigía al Aeroparque Metropolitano, para ver en acción a esta ilusión argentina. ¡Tank cumplió su palabra!", relata el historiador argentino.

Kurt Tank saluda al General Juan D. Perón tras la presentación del Pulqui II - © FOTO: FUERZA AÉREA ARGENTINA

Burzaco cita una crónica del Hans Rudel, un expiloto nazi también residente en Argentina en aquel entonces: según el alemán, "decenas de miles habían llegado en ómnibus, camiones, bicicletas y a pie, para ser testigos de ese acontecimiento decisivo para la aviación" del país. En la presentación, Tank hizo un despliegue de todas las posibilidades de la aeronave. "Trepó velozmente hasta los 1.000 metros, giró suavemente y descendió para efectuar una pasada rasante a 25 metros a más de 900 kilómetros por hora sobre el aeródromo". Luego subió "hasta los 13.000 metros a todo motor". Finalmente posó el Pulqui II y lo carreteó hasta el palco oficial. Al bajarse, saludó a Perón con un abrazo.

En mayo de 1951 el Pulqui II fue tripulado por primera vez por pilotos que no eran de prueba, pero tuvo un desperfecto y el piloto se eyectó, aunque no llegó a abrir el paracaídas. Así, el proyecto se cobraba su primera víctima fatal. Para octubre de 1952 se preveía una nueva demostración pero esta vez Otto Behrens, el célebre piloto de prueba del grupo, estrelló el Pulqui II y murió en el acto.

En 1955, una dictadura cívico-militar autodenominada Revolución Libertadora derrocó a Perón. En ese punto, "una ola de odio" arrasó a todo lo que tenía una relación con el expresidente, que debió partir al exilio.

Tank y sus colaboradores ya no gozaban de la misma tranquilidad. Según Burzaco, el padre del Pulqui II emigró a la India, luego de recibir presiones y amenazas por "tenencia de pasaporte falso". Otros emigraron a EEUU, donde abundaron las ofertas de gigantes de la aviación, como Lockheed o Boeing.

Los hermanos Horten

Otro equipo de alemanes desarrolló las llamadas "alas volantes". Se trató de los hermanos Walter y Reimar Horten. Ambos habían desarrollado planeadores y prototipos de aviones sin cola en Alemania. En 1948, llegaron a Argentina y trabajaron en el Instituto Aerotécnico. Walter regresó a su país, pero Reimar permaneció el resto de su vida en Córdoba.

I. Ae 41 Urubú - FUERZA AÉREA ARGENTINA /

El ingeniero perfeccionó allí varios prototipos: el I Ae 34, 'Clen Antú' y el I Ae 41 'Urubú'. Esta última nave fue el primer planeador que cruzó la cordillera de los Andes, en septiembre de 1956.

I.Ae 34 Clen Antú -  FUERZA AÉREA ARGENTINA /

El más ambicioso de los proyectos de Horten fue el I Ae 37, un interceptor supersónico bimotor. El avión no llegó a completarse debido a la coyuntura política en el país. Tras el alejamiento de Perón, se construyó un planeador y el prototipo de una versión motorizada subsónica. Sin embargo, la financiación fue cancelada en 1961.

I.Ae 37 - FUERZA AÉREA ARGENTINA /

La misma suerte corrió el I Ae 38 'Naranjero', un planeador diseñado para transportar cargas perecederas, como respuesta a la falta de infraestructura caminera y de aeropuertos. La llegada de la Revolución Liberadora suspendió su desarrollo.

Este artículo fue elaborado con la invaluable colaboración del Brigadier(r) Horacio Mir González y sus colegas de la Biblioteca Nacional de Aeronáutica de la Fuerza Aérea Argentina.

Quién era Yuri Drozdov, maestro y jefe de los "ilegales", los mejores superespías de la KGB Redacción

BBC Mundo - Drozdov se retiró de a KGB con el rango de mayor general. Bajo su mando trabajaron y se formaron los que eran considerados los mejores espías de la Unión Soviética.

Los llamaban "ilegales", agentes con nervios de acero, capaces de hablar hasta tres idiomas con acento nativo, que vivían y operaban durante años en países extranjeros asumiendo una identidad falsa y sin contar con un aval diplomático que les evitara una larga condena a prisión en caso de ser descubiertos.

Yuri Drozdov, quien falleció este miércoles a los 91 años de edad, fue durante más de una década el jefe de estos superagentes del servicio de espionaje exterior soviético, la KGB. En las filas de la temida KGB tuvo una larga y destacada carrera. Tanto así que uno de los episodios que le tocó protagonizar terminó siendo llevado al cine por Steven Spielberg en el filme de suspenso Puente de Espías, nominado al Premio Oscar como mejor película en 2015: el intercambio en plena Guerra Fría del espía soviético Rudolf Abel por el piloto estadounidense Gary Powers, ocurrido en Berlín en 1962.

El piloto estadounidense Gary Powers (segundo desde la derecha) fue condenado por espionaje en la URSS, pero luego fue intercambiado por el espía soviético Rudolf Abel. Pero no fue era ese el primer episodio histórico que le tocaría vivir en la capital alemana. 

Ya durante la Segunda Guerra Mundial, como parte del Ejército Rojo, Drozdov combatió a los nazis y participó en la toma de Berlín, donde celebró la victoria de los aliados.

Poco más de una década después, en 1956, egresó del Instituto Militar de Lenguas Extranjeras y comenzó su carrera en la KGB. Fue transferido a Alemania Oriental, donde le correspondió servir de enlace entre Moscú y la Stasi. Le tocarían otros destinos importantes.

En 1964 fue enviado a China, donde permaneció durante 4 años trabajando como agente residente de inteligencia extranjera. Esta función también la cumpliría en Nueva York a partir de 1975. Allí trabajó de forma encubierta mientras oficialmente se desempeñaba como embajador adjunto de la Unión Soviética en la ONU.

La élite del contraespionaje

Drozdov fue ascendido al directorio de la KGB en 1979, cuando le pusieron a cargo del servicio de espionaje exterior de la KGB, la unidad a cargo de los llamados "ilegales".

Palacio presidencial de Kabul. Drozdov dirigió la operación contra el palacio presidencial en Kabul en 1979.

Estos agentes eran considerados la élite de los espías soviéticos y aún en la Rusia actual gozan de un prestigio y reconocimiento inmensos debido a lo exigente de su preparación y a lo arriesgado de sus misiones. Su formación requería entre cinco y siete años de trabajo.

A finales de ese año, Drozdov dirigió la operación de toma del palacio presidencial en Kabul que condujo a la muerte del presidente Hafizullah Amín, acción que abrió el camino para la invasión soviética de Afganistán.

En 1981, fue el creador y arquitecto de una unidad de contrainteligencia dedicada a realizar operaciones especiales en el extranjero, conocida como Vympel.

Una década más tarde, con la disolución de la Unión Soviética, renunció al directorio de la KGB y abandonó el servicio público con el cargo de mayor general.

Los "ilegales" actuaban sin cobertura diplomática por lo que corrían un mayor peligro en caso de ser descubiertos. Pero, pese a que muchos episodios de su vida siguen protegidos por el secretismo de sus funciones, deja tras de sí una leyenda.

En su libro "El manifiesto negro", el reconocido escritor y ex-espía británico Frederick Forsyth se refiere a Drozdov como "uno de los más formidables maestros del espionaje ruso". Este miércoles, el Servicio de Espionaje Exterior de Rusia (SVR, por su siglas en ruso) también le rindió un reconocimiento, divulgando una nota de prensa en la que le califican como "un auténtico oficial ruso, una persona afable y un sabio comandante".

Belgrano, un paradigma a seguir

Por JORGE FERRONATO Historiador. Director del Ciclo Básico Común - UBA - Cronista.com

Hace 197 años fallecía en Buenos Aires, en la misma finca donde había nacido, Don Manuel José Joaquín del Corazón de Jesús Belgrano, Padre de la Patria del Plata, que al igual que su amigo Don José de San Martín, se constituyeron en las dos más robustas columnas de la argentinidad, en aquellos aciagos tiempos donde se rompió con el monárquico e hispánico orden colonial, en el extremo sur de América. Los argentinos todos tendríamos que ser epígonos de su ejemplaridad, ya que en la ‘cosmogonía’ de la Patria, su compromiso, voluntad, ética y desprendimiento fueron absolutos.

Belgrano nació en el imperio español, seis años antes a la creación del Virreynato del Río de la Plata, en el siglo XVII, en una época donde el enciclopedismo y el iluminismo irradiaban una energía de cambio y mutaciones que pusieron en crisis el orden establecido por el absolutismo monárquico.

En 1783 comienza sus estudios en el Real Colegio de San Carlos y tres años más tarde se trasladó a España, ingresando en la Universidad de Salamanca en la carrera de Derecho, obteniendo en 1789 el diploma de Bachiller en Leyes, expedido por la Universidad de Valladolid, mientras en Francia comenzaba el extraordinario proceso de la Revolución Francesa, que provocará el derrumbe del ‘antiguo régimen’, propalando por el mundo la consigna ‘igualdad, fraternidad y libertad’ y proyectando un nuevo sistema político: ‘La República’. Estos trascendentes acontecimientos impactaron fuertemente en Manuel Belgrano, quien fuera elegido para presidir La Academia de Derecho Romano de la Universidad en el mismo momento en que el Rey de Francia Luis XVI fue guillotinado. Se terminaba un largo ciclo histórico en Europa.

En 1794 Belgrano asumió la Secretaría del Consulado, creado por una Real Cédula del Rey Carlos IV, partiendo de Europa a Buenos Aires, para encargarse de esa cartera; donde realizó cambios de importancia para favorecer el comercio con España, otorgando respectivas favorables a los comerciantes locales.

Desde ‘El Telégrafo Mercantil’ predicó la libertad de comercio y empresa. En todos sus artículos e editoriales periodísticas, bregó por el desarrollo comercial, agrícola e industrial. Tenía un ideal de progreso que contradecía y negaba la propuesta del absolutismo monopólico.

Asimismo, sorprendió a la cúpula de la burocracia virreinal cuando aconsejó la inmediata apertura de escuelas públicas y gratuitas para niñas y señoritas, tanto en la ciudad como en la campaña.

Entre 1810 y 1820, Belgrano mostró su coraje, compromiso patriótico y revolucionario, cuando le impusieron misiones de difícil concreción y extremadamente peligrosas, la primera en Paraguay, la segunda comandando el Ejército del Norte. Sin dudar un instante, aceptó los desafíos y marchó hacia la lucha. El abogado, periodista, educador y economista, se convirtió en líder de tropas y en general en jefe improvisado, donde suplió su desconocimiento en técnicas bélicas, con un profundo sentido del deber, su desinterés por las cuestiones personales, su pureza y honradez extremas y su disciplina y fervor revolucionario. Era un hombre de Mayo, quería la libertad y la independencia del Plata, abocándose de cuerpo y alma a profundizar la revolución, solidificando los cimientos de la Patria Naciente; a la que le dio color cuando creó la Bandera, en las Barrancas del Rosario en 1812. El gobierno le ordenó arriarla, sin embargo Belgrano la enarboló con orgullo en las batallas de Salta y Tucumán en 1813.

Victorioso y derrotado, peregrinó con su desarrapado ejército por el norte argentino, frenando y obstaculizando el avance de las tropas españolas provenientes del Perú.

Siendo hijo de un acaudalado comerciante italiano, radicado en Buenos Aires, y un distinguido funcionario de la monarquía borbónica en el Río de la Plata, abandonó riquezas y comodidad para pelear en el agreste monte salteño, contra el ejército regular del Rey.

Recordar la vida de Belgrano y su personalidad, valentía, honradez y honorabilidad, nos invita a los argentinos a reflexionar sobre los sueños colectivos de una Nación libre, próspera, ordenada y con sensibilidad y civilidad política, que seguimos tratando de construir.

A pesar de las frustraciones, se nos hace imprescindible rememorar a Manuel Belgrano, que por su pasión patriótica, su austeridad, esfuerzo, compromiso, su vida y obra debe ser siempre un paradigma de inspiración para el reencuentro de los argentinos y juntos tratar de emular su heroica entrega hacia la concreción de los objetivos de prosperidad y desarrollo, que tanto él, como todos nosotros hemos deseado y seguimos deseando.

Belgrano muere el 20 de Junio de 1820, en plena anarquía política, en le mismo ‘día de los tres gobernadores’ en la provincia de Buenos Aires, se fue con la angustia de no haber podido concluir su obra. El demiurgo de nuestra bandera azul celeste y blanca, a pesar de los detractores, a 197 años de su muerte, sigue siendo un paradigma de dignidad y patriotismo, y en estos tiempos, promediando la segunda década del siglo XXI, rescatamos la figura de ese gran argentino, para esforzarnos, con templanza y aplomo, en la tarea sublime de reencauzar a la República por el sendero de la prosperidad.

Compatriotas, feliz día de la Bandera...

Les desea Desarrollo y Defensa

Los caídos en Malvinas: la increíble historia del hombre que enterró los cuerpos

Por Agustina López - LA NACION

Geoffrey Cardozo, militar inglés, se encargó de la ingrata tarea por pedido de Londres; participará de la identificación de cadáveres.

Cardozo en las islas, después de finalizada la guerra.

El capitán Geoffrey Cardozo pisó por primera vez las Malvinas una vez finalizada la guerra. Como soldado inglés, con 32 años, había estado en otras zonas de combate, pero no peleó esta vez. Sin embargo, su nombre y su libreta pasaron a la historia: fue el hombre encargado de organizar el cementerio de Darwin y de registrar en su anotador todos los datos posibles de los 123 soldados argentinos que hoy yacen allí sólo bajo una cruz blanca. Gracias a esa tarea -que recayó en él casi de casualidad- mañana la Cruz Roja comienza en las islas el proceso de exhumación y localización de los soldados argentinos "sólo conocidos por Dios".

Durante los meses que duró el enfrentamiento, Cardozo trabajó en el Ministerio de Defensa en Londres, ocupándose de tareas logísticas, hasta que recibió un llamado: alguien debía ir a Malvinas y ocuparse de las secuelas del combate y, sobre todo, de mantener la disciplina de esos jóvenes soldados.

"La batalla recién había terminado y las islas estaban en muy mal estado. Hay algo en la psicología de esos que ganan y pierden que es muy fuerte y los une: ellos son los sobrevivientes. No es fácil de sobrellevar", cuenta Cardozo, ahora retirado, a LA NACION, en una conversación telefónica desde Londres, justo antes de partir a Malvinas en donde la Cruz Roja lo contactó como consejero.

Había cartas que debían ser mandadas y muchos prisioneros argentinos todavía custodiados por los ingleses, a punto de ser devueltos a sus familias. Y cuerpos. Cientos de cuerpos enterrados en zonas de combate, rodeados de minas. Cuerpos abandonados en aviones que habían caído solitarios entre los recovecos del archipiélago. Cuerpos destrozados por las bombas.

Las tumbas estaban diseminadas y eran halladas, poco a poco, por un grupo de ingenieros especializados que realizaban tareas de localización de minas. Cardozo se ocupó de ir anotando todos los puntos en los que se encontraban cadáveres. "Decía una pequeña plegaria y anotaba en la libreta", recuerda. Pasaron los meses y cuando Margaret Thatcher ofreció a Leopoldo Galtieri repatriar los cuerpos, la negativa del gobierno argentino planteó una nueva tarea: construir un cementerio y trasladarlos todos a un solo lugar. De eso se ocuparía Cardozo.

"No podía pedirles esa tarea a los hombres que acababan de terminar un combate. Eran cuerpos que llevaban enterrados varios meses", explica Cardozo. Los ingleses decidieron entonces ocupar civiles en la tarea. Por eso, voló de regreso a Londres y se entrevistó con tres casas funerarias. Los requisitos que solicitó eran pocos: necesitaba una docena de personas, mayores de 30 años -porque la tarea demandaba cierta madurez emocional-, pero de menos de 40 y en buenas condiciones físicas. Sólo una de las empresas le dijo que sí y voló con ellos a las islas. Era enero de 1983.

El grupo de expertos en cementerios, pero vírgenes en el combate, recibió uniformes y algunas lecciones de cómo subir y bajar de un helicóptero. El oficial experimentado, las propias sobre cómo organizar un cementerio. Uno a uno, apoyándose en las notas que había tomado Cardozo, los cuerpos fueron recuperados desde el aire entre la caprichosa geografía de Malvinas y llevados al lugar en donde soldados ya preparaban el sitio de entierro.

Antes de ponerlos en bolsas mortuorias y finalmente en tierra, Cardozo debía identificarlos. "Todos los soldados profesionales deben tener una chapa con su nombre colgada del cuello justamente para identificarlos, pero estos eran chicos. A muchos no les habían dado chapa", cuenta Cardozo. De todos modos, antes de enterrar los cuerpos anónimos, registró todo lo que vio en su libreta y, al lado de cada número que representaba una tumba, volcó esos datos: fotografías que llevaban, particularidades del uniforme, detalles. "No enterré ningún cuerpo sin antes haberle dado vuelta todos los bolsillos y cerciorarme de que no podía ser identificado. Miramos a cada uno de esos soldados, pero esto era posguerra: no existían registros dentales o las muestras de AND", jura. Después, hubo una ceremonia religiosa y "eso fue todo".

Cardozo dio por finalizada su tarea, pero se reencontró con ella muchos años después, ya retirado. A través de búsquedas en Internet se enteró de que gran parte de las familias de los caídos no sabían qué había ocurrido con sus hijos en Darwin: "Habíamos hecho todo para respetarlos y las familias no lo sabían, no sabían qué había pasado".

Cardozo tomó una decisión: viajaría a la Argentina para hablar con ellos, pero antes les haría llegar una copia de su informe. Por ello, en octubre de 2008, cuando un grupo de ex combatientes de Malvinas visitó a sus contrapartes inglesas para aprender de técnicas de sanación después del combate, Cardozo vio una oportunidad. El último día del encuentro, antes de bajar del taxi que compartían, el oficial inglés le entregó a Julio Aro, José Luis Capurro y José María Raschia, tres argentinos que habían estado en la guerra, un sobre de papel madera. Adentro estaba una de las tres copias de todo lo que había ido recogiendo en su libreta. Ya de regreso en el país, traductora mediante, comprendieron lo que habían recibido y fundaron "No Me Olvides", con la idea de acercar esos datos a los familiares de los caídos y, tal vez, lograr identificarlos.

Pasaron ocho años y Cardozo decidió por fin viajar a la Argentina. Así, el año pasado, sin prensa ni apoyo del gobierno de por medio, se reunió con las familias de los chicos que él había enterrado. "Quería estar con ellos y decirles qué había sido yo. Darles un cierre". Ante la pregunta de LA NACION si también fue un cierre para él, contesta: "Yo tuve mi cierre cuando dejé las Malvinas, no pensé que volvería a pensar en esto. Mi rabia surgió cuando me enteré de que había muchas familias que sufrían porque no sabían lo que había pasado. Fue un alivio cuando pude contarles". Cuando se le pregunta por el proceso de exhumación que comienza mañana, responde: "No sé si tendremos éxito, pero al menos podré mirar a los soldados a la cara y decirles: hicimos lo mejor que pudimos".

Érase una vez en Chad: cómo los estadounidenses robaron un helicóptero de ataque soviético

(RT Mundo) - El 11 de junio de 1988, EE.UU. comenzó una operación para evacuar desde Chad un helicóptero soviético tipo Mi-24 abandonado por el Ejército libio.

La aeronave permaneció en el desierto del país africano después de un aterrizaje fallido. Los estadounidenses decidieron recuperar el helicóptero para que sus pilotos aprendieran a pilotar aparatos 'enemigos', pero la tarea no fue nada fácil, pues el Mi-24 se encontraba a unos 100 kilómetros de una zona disputada cerca de la frontera con Libia.

La evacuación del Mi-24 desde el desierto fue llevada a cabo por un helicóptero pesado de transporte militar Boeing CH-47 Chinook durante una tormenta de arena.

El CH-47 voló 900 kilómetros con solo un reabastecimiento en el aire.

1921-2017 Jorge Leal: Visionario explorador y comandante pionero en la Antártida

(La Nación) -  Comandó la primera expedición argentina al Polo Sur

El general de Brigada Jorge Edgar Leal, quien comandó la primera expedición argentina al Polo Sur y fue el fundador de la base Esperanza en territorio antártico, murió ayer a los 96 años, según confirmaron fuentes militares.

Leal había nacido en 1921 en Rosario de La Frontera, en la provincia de Salta y dedicó casi la totalidad de su carrera militar a la afirmación de los derechos argentinos sobre el continente blanco. Ayer, justamente, se celebró el día de la afirmación de los derechos argentinos sobre las Islas Malvinas.

En 1957, Leal estableció en el continente la base General Belgrano, dependiente del Ejército, y esas experiencias le permitieron asesorar a la comisión argentina que participó en la Conferencia de Antártica de Canberra, que se celebró en 1961 en Australia, entre todas las naciones que se proyectaban sobre extensiones tan gélidas como desconocidas. En ese cónclave entendió la importancia que tenía para el país afirmar su presencia en la Antártida y comenzó dos años más tarde los preparativos de la Operación 90, la expedición argentina que conquistó el Polo Sur.

En ese cónclave insistió en la necesidad de reafirmar la presencia de la Argentina en la Antártida y dos años más tarde comenzó los preparativos de la Operación 90, la expedición argentina que conquistó el Polo Sur. "Afirmar la capacidad argentina de alcanzar todos los rincones de lo que considera su territorio, buscando afirmar así los derechos de la soberanía territorial esgrimidos por el país en la Antártida Argentina", escribió el militar en un documento en el que justificó los propósitos de su misión, como recordó ayer la agencia Télam.

"Afirmar la capacidad argentina de alcanzar todos los rincones de lo que considera su territorio, buscando afirmar así los derechos de la soberanía territorial esgrimidos por el país en la Antártida Argentina", escribió el militar en un documento en el que justificó los propósitos de su misión.

Leal partió desde la Base Belgrano el 26 de octubre de 1965, al mando de nueve efectivos del Ejército. Durante la travesía se emplearon dos trineos tirados por perros que debieron ser dejados en los 83º de latitud sur, y seis tractores snow-cat (gatos de nieve) con trineos de arrastre.

Finalmente, el 10 de diciembre de 1965, Leal y sus hombres alcanzaron la ansiada meta y retornaron a la Base Belgrano en el último día de aquel año, tras recorrer 3.000 kilómetros por las blancas estepas. Así, la Argentina se convirtió en el primer país en alcanzar el hito más austral del planeta con una expedición que salió desde el Mar de Wedell.

En 1970, Leal fue designado como director nacional del Antártico, cargo que conservó por varios años,y desde el cual impulsó con fervor y visión de futuro la política nacional antártica. Recién en 2003 pasó a retiro como oficial del Ejército. El general de Brigada Jorge Edgar Leal, quien comandó la primera expedición argentina al Polo Sur y fue el fundador de la base Esperanza en territorio antártico, murió ayer a los 96 años, según confirmaron fuentes militares.

Nuestro humilde homenaje a un pionero y héroe...

La historia del auto sin ideología: el modelo que diseñó Stalin con ayuda de Hitler

(Infobae) - El dictador ruso quería fabricar una copia el Opel Kadett para motorizar a la sociedad soviética. Una pacto de no agresión entre ambas potencias proporcionó el acuerdo. El origen del Moskvith 400, una réplica vulgar de un modelo insignia de la marca alemana

El Moskvitch 400 fue una copia del Opel Kadett que había surgido en Alemania en época de preguerra

El Opel Kadett tiene una historia que contar. De su linaje en la industria automotriz derrama una curiosidad pintoresca: concibió al Moskvith 400, una réplica declarada, ideado por fabricantes antagónicos. El Kadett y el Moskvitch son un símbolo de tregua entre Hitler y Stalin, dos crueles políticos del siglo XX, dos dictadores, dos personalidades que permiten desobedecer el deber periodístico de identificarlos con nombre y apellido. Stalin diseñó un automóvil para motorizar a su pueblo, inspirado en una insignia de la industria alemana. Es la historia del auto sin ideología.

Rupturista estructura monovolumen, suspensión delantera independiente Dubonnet, propulsor de cuatro cilindros en línea de 1.073 cc., 23 CV de potencia y una velocidad máxima cercana a los cien kilómetros por hora: el primer auto compacto Kadett -precio moderado y eficiencia garantizada- fue un éxito comercial. Se lanzó en 1936, con una expectativa mesurada. Hizo constancia y gala de su motor y de su diseño revolucionario. Se proclamó líder en ventas; consolidó su impronta temprana. Hasta 1941, cuando la guerra le cercenó la producción: la prioridad de fabricación dispuso vehículos bélicos, no había tiempo ni utilidad para modestos utilitarios.

El Opel Kadett se lanzó en 1936 y hasta 1941 había vendido 107 mil unidades. Stalin quiso uno igual para su país

Opel interrumpió al Kadett. Se habían vendido 107 mil unidades. Había penetrado en una sociedad en época de preguerra. Había conquistado Alemania. Su impacto replicó en la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas -URSS-. Stalin quería un Kadett socialista: un modelo moderno y austero que renovara el paradigma automotriz vigente. De la industria local solo emergían producciones costosas y devaluadas; y la movilidad particular estaba reservada para los altos mandos del partido socialista. Al Kadett había que copiarlo.

El secretario general del Comité Central del Partido Comunista de la Unión Soviética entre 1922 y 1952 ordenó llevar a Moscú un modelo desmontado para duplicar sus planchas de fabricación. En 1938 la diplomacia rusa ya había conseguido emular las motos militares BMW R-71 con sidecar que en versión socialista se denominó Ural M-72. Pero para la fabricación masiva de un automóvil comercial, la coyuntura geopolítica fue generosa. En 1939, Berlín y Moscú decretaron un acuerdo de no agresión bautizado pacto Ribbentrop-Molotov. Algunas unidades del Opel Kadett cruzaron frontera en símbolo de gesto de buena voluntad entre las partes.

Un Opel Kadett Limousine de 1936. Tras cinco generaciones, el modelo alemán viró en el Opel Astra

Un año después, a pesar de las restricciones de la automotriz germana, el Kadett se sometió a pruebas de ingeniería y mecánica para concebir a su alter-ego soviético. En 1941, el Moskvitch 400 modelo 10 se lanzó al mercado. Automáticamente fue rechazado por Stalin: solo dos puertas y diferentes grupos óptimos no respetaban el diseño original del modelo alemán. Había que reiniciar la producción como una copia inescrupulosa del Kadett. Pero el 22 de junio de 1941 la Operación Barbarroja intervino el acuerdo de paz: Hitler decidió invadir la Unión Soviética. Las prioridades de la industria automotriz rusa habían cambiado, el compacto ruso debía esperar.

El Moskvitch 400, el modesto y económico automóvil soviético, se fabricó de 1947 a 1956 con suerte dispar

Concluida la Segunda Guerra Mundial, la URSS celebró el aniversario 500 de Moscú en 1947 con la presentación de un automóvil económico y eficiente: el Moskvitch 400, el clon soviético del nazi Opel Kadett. La versión rusa duró poco: en 1956 su producción cesó porque ya el diseño evocaba al pasado. El modelo original atravesó la historia automotriz con vitalidad: tras cinco generaciones le dejó el legado al Opel Astra en 1991. Antes de su desaparición, el Opel Kadett debía contar la historia del auto sin ideología.

¿Sabés cuál fue el primer auto patrio?

(Parabrisas) - Fue el Anasagastii. Nació en 1910 y fue íntegramente armando en Argentina. Innovó con una sistematización similar a la de Ford. Hoy, solo quedan dos unidades.

Uno de los Anasagasti saliendo de fábrica, llamando la atención de los curiosos.

Argentina es un país fierrero de larga data. Los primeros autos llegaron ni bien se patentaron como innovación mundial, a finales del siglo XIX. Parte de esta pasión fue Horacio Anasagasti, el pionero de la industria automotriz local e innovador a la altura de Henry Ford.

Descendiente de inmigrantes vascos, Anasagasti nació en 1879 y se recibió de ingeniero en la UBA a los 23 años. No demoró en viajar a Europa para conocer más acerca de la floreciente actividad y soñó con traerla a nuestro país.

Si bien provenía de una familia acomodada, al regresar a estas tierras finalizó varios de sus negocios y abocó todos sus esfuerzos a dar vida a su propia tarea: crear el primer auto argentino. Hubo antecedentes, pero eran unidades únicas, artesanales. El valor de este ingeniero, cuya fábrica estaba en la actual Av. Del Libertador y Bulnes, fue sistematizar la construcción. Ford presentó su Modelo T en 1908, armado en serie. Algunos años después, en Buenos Aires hubo un engranaje muy parecido.

No era una línea de montaje como tal, pero logró construir 50 modelos entre 1910 y 1915 con un mecanismo similar, dejando la artesanía total de lado. Aunque esto parezca contraproducente para la industria local, Anasagasti fue uno de los innovadores fabriles más importantes del siglo pasado, y un férreo defensor de los derechos laborales: sus empleados, por ejemplo, cumplían una jornada de ocho horas, cuando eso, hace más de cien años, no era algo común.

El Anasagasti tenía piezas importadas (esa fue la experiencia de su viaje por Europa), pero su gran sueño era reemplazarlas por partes nacionales. El motor, francés, era un Ballot de 12 HP y, podía alcanzar unos 50 km/h. La carrocería era de construcción local. Costaba 6.000 pesos, pero “Don Horacio”, como reza el tango en su honor, no quiso que nadie se quedara sin su auto, y armó un plan de cuotas de 200 pesos por mes.

Algunas voces sostienen que esta financiación y el estallido de la Primera Guerra Mundial truncaron los sueños de este nieto de vascos. En su época de esplendor tuvo más de 20 empleados, pero luego, fiel a sus principios, Anasagasti no quiso que quienes trabajaban para él (casi todos inmigrantes) lo hagan sin la garantía de poder cobrar.

Antes del final de la fábrica y el fallecimiento de su dueño, también hay otro hito. El Anasagasti fue el primer auto en exportarse al mundo, ya que el ingeniero mandó algunas unidades a competir a Europa, logrando algunos triunfos que sorprendieron a todos. Seguramente, a su creador no.

Tras búsquedas insaciables, de las 50 unidades siguen vigentes dos. El propio Anasagasti donó uno a la Fuerza Aérea de El Palomar. El otro está en el Club de Automóviles Clásicos de San Isidro. Sólo dos. Tal vez los suficientes para dar crédito a la leyenda: en 1910, año del Bicentenario, nació el primer auto argentino.

Video: Marcha del Afrika Korps, Tributo a los Marines caidos (Semper Fi) y Himno de Batalla de la República

Hermosa música que conlleva el dolor por el recuerdo de los que ya no estan...

Video: La aventura del Arava Sanitario Salteño

Historia de la llegada de un excelente avión...

La increíble evolución de los carros de combate: desde Leonardo da Vinci hasta nuestros días

Colaboración de nuestro amigo Hector Daniel

Por VICTORIA FUENTES - @viky_fu3ntes

Algunos entusiastas afirman que un carro de combate puede llegar a cambiar el rumbo de la historia. No les falta razón. El término vehículo militar puede evocar a una época relativamente temprana en nuestra historia, como puede ser la Primera Guerra Mundial, sin embargo, los griegos con sus Helépolis, los asirios con sus barreras móviles para sus arqueros o los romanos con sus catapultas demostraron un conocimiento en el arte de la guerra y el asedio del que aún guardamos nociones.

Podemos así remontarnos a muchos siglos atrás, cuando el único propósito que tenía el hombre era el de protegerse de los animales o cazarlos para comer. Cuando fabrica sus primeras armas, no piensa en la guerra, sino en su propia supervivencia. Fueron los británicos a principios del siglo XX los que probaron por primera vez la utilidad de los automóviles blindados en la guerra. Comenzaron entonces a combinar las orugas, armas montadas en torretas y blindaje a pruebas de balas. Lo denominaron carro de combate.

El mortífero tanque de Leonardo da Vinci

En el año 1482, el hombre renacentista por excelencia, Leonardo da Vinci, ejerció no solo como anatomista, artista, arquitecto, inventor o filósofo, también como ingeniero militar. Llegó a diseñar artefactos realmente mortíferos, como carros acorazados, catapultas, ametralladoras y un tanque como el que puedes ver. Fue un encargo a Ludovico Sforza el Moro el que desembocó en una especie de caparazón de tortuga, con capacidad para ocho personas y construido con tablones de madera reforzados con placas de metal. Su forma inclinada amortiguaría el impacto de proyectiles y permitía disparar a través de los cañones en todas las direcciones. Debido a los fallos de diseño, los bocetos no se materializaron.

El Tanque del Zar: una insólita máquina rusa

Junto al diseño de Leonardo da Vinci, este bicho con cerca de 40 toneladas de peso (algunas fuentes citan 60), 12 metros de envergadura y casi 18 de longitud, conforma una de las máquinas de guerra más extrañas jamás creada. Esta especie de triciclo gigante nunca entró en combate y fue desarrollado entre 1914 y 1915 en Rusia. En vez de orugas, disponía de dos ruedas de radios delanteras que medían casi 9 metros de diámetro; la rueda trasera solo medía 1,5 metros de alto. Disponía de dos propulsores Maybach de 240 caballos de vapor, capaces mover la máquina y a sus 10 tripulantes a una velocidad máxima de 17 km/h. El proyecto fue desechado después de que las pruebas iniciales demostraran que el vehículo necesitaba un motor más potente y que era vulnerable al fuego de artillería pesada, y además su fabricación resultaba demasiado cara.

Primera Guerra Mundial

Cuando comienza el siglo XX, el avance de la tecnología militar se vuelve realmente espectacular. A partir de esta época, las industrias de armamento se convierten en pioneras de una nueva tecnología tras otra: metalurgia del acero, química industrial, maquinaria eléctrica, radiocomunicaciones, turbinas, motores diésel.

Al comienzo de la Primera Guerra Mundial se produjo la revolución del tanque, clave del futuro militar y destinado a ser el rey de la batalla. Fue entonces cuando surgió la idea de que un vehículo blindado sobre orugas podía ser capaz de cruzar las trincheras enemigas y servir de transporte al personal mejor de lo que lo estaban haciendo los automóviles blindados que construyeron por primera vez los británicos.

Equipados con cañones adecuados, podrían acabar con las ametralladoras enemigas y abrir camino hacia un mayor grado de destrucción. Fueron los británicos los que combinaron las armas montadas en torretas, las orugas y el blindaje para crear el carro de combate y salir del estancamiento de la guerra de trincheras. Poco después, los alemanes y lo franceses harían lo mismo, aunque estos primeros se concentraron más en armas anticarro de combate más que en carros de combate.

Mark I

Considerado como el primer tanque del mundo y desarrollado por el Ejército Británico, el Mark I entró en servicio en 1916. Fue desarrollado para ser capaz de cruzar trincheras, resistir disparos de armas ligeras y transportar munición y armas. Tenía capacidad para ocho tripulantes, pesaba 28 toneladas y el 'Macho' disponía de dos cañones mientras que la 'Hembra' tenía cuatro. Aunque tuvo muchos problemas debido a su primitivo carácter, se fabricaron 150 tanques Mark I, que estuvieron en servicio hasta 1918 (pero hubo 9 versiones más).

Renault FT-17

El FT es el carro de combate francés más conocido de la Gran Guerra; estuvo en servicio en el Ejército francés hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial y durante el periodo de entreguerras fue uno de los carros de combate más utilizados. Considerado como el primer tanque moderno, montaba por primera vez una torreta con el armamento principal sobre el chasis blindado y estaba movido por orugas. Pesaba 6.5 toneladas, podía albergar a dos tripulantes y llevaba un motor Gasolina 4,5 litros de 39 CV. Los Renault FT, junto con los carros Schneider, constituyeron los primeros vehículos blindados del ejército español.

Mark V: el primer transporte blindado de personal

Estos vehículos solían ir armados con una ametralladora y utilizaban un sistema de tracción de orugas como el M-113 estadounidense y el FV432 británico, con ruedas como el VAB -francés, el Boxer MRAV alemán, el BTR-152 soviético o el BMR español. El Mark V británico estaba diseñado para albergar en un pequeño compartimento a las tropas, y en 1918 el Mark IX ya podía transportar a 30 hombres. La mayoría de los transportes blindados de personal, que eran anfibios, utilizaban un motor diésel comparable al que usan un camión grande o un autobús urbano. El M113 llevaba el mismo motor que el autobús común de General Motors. Este transporte blindado de personal es lo que hoy conocemos como el vehículo de combate de infantería.

El periodo de entreguerras: adiós a la forma romboide

Con el concepto de carro de combate ya establecido y Gran Bretaña y Francia como líderes intelectuales de su diseño, otros países comenzaron a desarrollar sus propios carros a partir de los preexistentes, dejando atrás el diseño romboide. Los italianos, franceses y alemanes estaban produciendo carros de combate de casco y torretas más compactas y perfiles de las orugas más bajos. Las dificultades económicas de los años 1920 dirigieron el énfasis hacia el carro de combate ligero.

A tenor de las experiencias recabadas durante la Guerra Civil Española, la mayoría de ejércitos, incluido el estadounidense, llegaron a la conclusión de que necesitaban tanques armados con cañones y no vehículos armados solo con ametralladoras.

Panzer I

En servicio desde 1934 hasta 1954, el Panzer I fue un tanque ligero producido en el III Reich en los años 30 que marcó el primer diseño de un tanque en producción en Alemania tras el final de la I Guerra Mundial. Las experiencias con el Panzer I durante la Guerra Civil Española ayudaron a definir la invasión de Polonia en 1939 y de Francia en 1940 por parte de los cuerpos acorazados alemanes. El rendimiento en combate del Panzer I estaba limitado por su delgado blindaje y ligero armamento formado por dos ametralladoras de propósito general, y era superado por el T-26 soviético o los alemanes Panzer IV, Panther y Tiger. Con 5,4 toneladas de peso, montaba un motor Krupp M 305 de gasolina de 4 cilindros refrigerado por aire (60 CV) y alcanzaba los 50 km/h en carretera.

M2 estadounidense

El M2 fue un tanque ligero desarrollado a partir del prototipo de Tanque Ligero T2E1 en 1935 para la infantería del Ejército de los Estados Unidos. El diseño provenía de los primigenios T1 de 1934. Su arma principal era una ametralladora Browning M2 de 12,7 mm, instalada en una pequeña torreta para un solo hombre. Después de que solo diez unidades M2A1 fueran suministradas en 1936, la infantería decidió cambiar a una configuración de torreta doble, surgiendo el MAA2. Se convertiría en el elemento básico de las tropas de tanques de infantería de Estados Unidos hasta 1937. Montaba un motor Continental W-670 de gasolina (220-245 CV), pesaba 11,6 toneladas y alcanzaba una velocidad de casi 60 km/h.

Cruiser Mk I (A9): el primer tanque de crucero

También llamado tanque de caballería o tanque rápido, el tanque de crucero fue un concepto del periodo de entreguerra de los tanques británicos. Era un tanque rápido diseñado para comprometer a las líneas enemigas: 12 toneladas, espacio para seis tripulantes, en servicio entre 1938 y 1941, motor AEC 179 de 6 cilindros de gasolina y 152 CV. Fue muy efectivo en las campañas de Francia, Norte de África y Grecia, aunque una de las principales desventajas era su falta de fiabilidad mecánica. El Mk II era una adaptación blindada del Mark I, desarrollado casi al mismo tiempo; otra de las variantes fue el Mark I CS.

Segunda Guerra Mundial

Es en este periodo en el que la tarea de elegir los tanques más representativos se vuelve complicada. Hablamos de una época en la que el carro de combate alcanza altas cotas de sofisticación; encontramos un buen ejemplo en la táctica alemana de guerra relámpago y las radios que equipaban sus carros, como el Mark II (en 1943, los radioemisores-receptores ya eran comunes). En el lado de los carros pesados, Nacho Fano desarrolló el T-28 de 95 toneladas y la Alemania Nazi creó el prototipo Maus de 188 toneladas, aunque ninguno de los dos entró en servicio.

Fury

Los tanques ligeros comenzaron gradualmente a desaparecer; en 1939, la mayoría de los carros de combate tenían 30 mm o menos de blindaje, y un cañón de calibre 37 a 47 mm; los carros de combate medios pesaban unas 20 toneladas. En 1945, el blindaje creció hasta los 100 mm, y el cañón hasta los 75 a 85 mm y los pesos de 30 a 45 toneladas.

Los diseños de múltiples torretas y cañones como el T-35 soviético, el M3 Lee estadounidense, el Char B francés o el A-9 Cruiser británico fueron disminuyendo durante la guerra, ya que se demostró que el disparo de varias armas no se controlaba con eficacia por la tripulación del carro de combate.

Las principales potencias desarrollaron además los cazacarros y cañones de asalto, vehículos blindados que utilizaban cañones de gran calibre, pero generalmente sin torreta. El T-34 soviético utilizaba un cañón de 85 en su torreta, pero el mismo chasis se podía armar con un cañón de 100 mm con torreta fija como en el SU-100. El Panzer II fue modificado para utilizar un cañón de 75 mm Pak 40 como Marder II, mientras que el Panzer III fue la base para el Sturmgeschütz III.

Buick

Y no podemos olvidar el Buick M18 "Hellcat" del que ya hemos hablado. Fabricado para el Ejército estadounidense en 1943, fue el vehículo de combate más rápido de la Segunda Guerra Mundial.

Panzer VI Tiger I: el más temido

Tiger

Aquí tenemos al antagonista de 'Corazones de acero' y uno de los mejores carros de combate por su potencia y blindaje (como curiosidad, el Tiger 131 que usaron en la película es el primer Panzer VI capturado por los aliados en la Segunda Guerra Mundial). Se construyó en 1942 como respuesta a la infantería mecanizada de la Unión Soviética, que también eran muy potente: el T-34 y KV-1. Durante el curso de la guerra, el Tiger I entró en combate en todos los frentes de batalla que tenía Alemania. Se fabricaron alrededor de 1500 unidades y sería relegado por el Tiger II. Montaba un motor V12 de gasolina, 515 kW (700 CV) y tenía un blindaje de 120 mm. Levaba uno de los cañones más efectivos y temidos en la Segunda Guerra Mundial: KwK 36 L/56 de 88 mm. Y es que los Tiger podían destruir a la mayoría de sus oponentes, los T-34, Sherman o Churchill IV a distancias superiores a 1.600 m.

T-34: el símbolo de la victoria soviética

Este carro de combate combinaba altísimas características de potencia de fuego, seguridad y maniobrabilidad, así como facilidad de producción. Entró en servicio en 1944, convirtiéndose en el tanque más abundante del Ejército de tierra soviético hasta mediados de la década de los 50. Los proyectiles alemanes no tenían nada que hacer frente a la gruesa armadura del T-34. De 28 toneladas de peso y potente cañón de 76,2 mm, anchas orugas y motor diésel, era capaz de alcanzar una velocidad de 50 km/hora maniobrando en el barro sin atascarse.

Sherman M4: el tanque que inspiró 'Fury'

Corazones Acero Sherman M4

El protagonista de la película Fury (o 'Corazones de acero') no es otro que un Sherman estadounidense que no tiene nada que hacer contra la invencibilidad del Tiger 131 alemán. Prestó servicio entre 1942 y 1955 en Estados Unidos. La producción de este tanque medio superó las 50.000 unidades y su chasis sirvió como base para otros diseños, como cazacarros, vehículos de recuperación y artillería autopropulsada. Pesaba casi 35 toneladas y como ya sabemos, tenía espacio para albergar a cinco tripulantes. Alcanzaba una velocidad máxima de 50 km/h en carretera y 32 km/h campo a través. Montaba un motor Chrysler A57 Multibank de 6 cilindros, 21 litros, 350 kW (529 cv) a 2.700 rpm.

Guerra Fría

Tras la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo del carro de combate continuó debido a la Guerra Fría, durante la cual las fuerzas en Europa se dividieron entre los países del Pacto de Varsovia y los países de la OTAN. No sólo se continuaron fabricando grandes cantidades de carros de combate sino que la tecnología avanzó con mayor velocidad: eran cada vez de mayor tamaño, mejor armados, más blindados y mucho más efectivos.

La Unión Soviética disponía de miles de carros de combate preparados para avanzar en masa contra los países de Europa Occidental y su principal aliado: Estados Unidos. Esta amenaza desapareció con la caída de la URSS, pero los viejos carros de combate soviéticos siguen aún equipando hoy en día a los ejércitos de un gran número de países. En contrapartida, los principales países de la OTAN, Francia, Reino Unido y Estados Unidos crearon sus propios diseños.

Para la historia quedarán experimentos como el Objeto 279, con cuatro orugas y forma de platillo volante: un diseño radical que quería convertirse en la punta de lanza acorazada capaz de romper las líneas enemigas en el campo de batalla postnuclear.

T-72 y su servicio en la actualidad

Entró al servicio activo en el año 1971 y actualmente sigue siendo una pieza fundamental en los cuerpos blindados de muchos países. A día de hoy es uno de los carros de combate en servicio más producidos en el mundo, después del T-34. Surge como respuesta a la necesidad del Ejército soviético de tener un carro de combate moderno capaz de enfrentarse a sus contrapartidas de la OTAN en un posible enfrentamiento en Europa central. Con un peso de casi 42 toneladas y 100 mm de acero en su blindaje tenía capacidad para tres miembros de la tripulación. Tenía un Motor V46-62, Diésel/Policarburante de 780 CV / 840 CV. En la actualidad han sido mejorados por especialistas sirios para aumentar la posibilidad de supervivencia del equipo al ser impactado por un misil de alto poder explosivo.

FV 4201 Chieftain: el cañón más potente

El FV 4201 Chieftain fue el carro de combate principal del Reino Unido en las décadas de 1960 y 1970 y el tanque principal del ejército británico desplegado en las islas y las bases inglesas en Alemania. Era el mejor armado de los tanques aliados en las décadas de los 60 y 70 ya que contaba con un poderoso y preciso cañón de ánima estriada L11A5 de 120-mm, siendo su blindaje máximo de 195 mm de espesor en la torreta. Por su blindaje y armamento, el Chieftain era superior al M-60 Patton norteamericano, al AMX-30 francés y al Leopard 1 alemán. Por sus avances tecnológicos, era superior los T-55, T-62, T-64 y T-72 soviéticos. Fue además el primer tanque en la historia en poder disparar y acertar en el blanco con extrema precisión en movimiento y a velocidad máxima sobre terreno desparejo. Su dotación de 4 hombres estaba protegida contra guerra bactereológica, química y nuclear.

T-54 / T-55: el AK-47 de los tanques

Descendientes directos del T-34, los T-54 y T-55 fueron tanques diseñados en la Unión Soviética y entraron en producción en 1947. Han entrado en combate más veces que cualquier otro carro de posguerra (fue el carro de combate estándar de las unidades blindadas del Ejército Rojo, del Pacto de Varsovia, y de otros ejércitos hasta la aparición del T-62) y prometen ser populares durante las próximas décadas. Tras una serie de modificaciones mayores, el T-54 fue redenominado T-55 en 1955. Tiene un peso de 36,6 toneladas y espacio para cuatro tripulantes; monta además un motor V-54 o V-55, diésel de 12 cilindros, 38.88 litros refrigerado por agua. La simpleza y la disponibilidad siguen siendo los mayores atractivos de estos tanques, que participan en campos de batalla en todo el mundo.

El siglo XXI

Dados los avances tecnológicos y la aproximación del mercado de lujo a estas máquinas de guerra, resulta imposible seleccionar las tres máquinas más bestias que existen en la actualidad. Sí podemos mencionar el Leclerc de Francia, actualmente en servicio con el Ejército de los Emiratos Árabes Unidos, el K2 Black Panther de Corea del Sur, el Merkava Mark IV de Israel, el T-98 chino o el Type 10 (TK-X) de Japón.

Pero el exceso de la sociedad actual ha hecho que se fabriquen tanques en edición limitada para el mercado del lujo, como es el caso del Ripsaw EV2. Por dentro, más que un tanque parece el coche de Batman, y por fuera justifica sus siglas 'EV' de Extreme Vehicle. Pero vayamos a cosas más serias.

Abrams M1A2

En servicio desde 1979, el M1 Abrams es un carro de combate producido en Estados Unidos por General Dynamics. Es el principal medio blindado del Ejército de los Estados Unidos, del Cuerpo de Marines de Estados Unidos, y de los ejércitos de Egipto, Kuwait, Arabia Saudí y Australia. Bien armado y fuertemente blindado, está diseñado para la guerra acorazada moderna. Las características más notables del M1 Abrams incluyen el uso de un motor basado en una potente turbina de gas y la adopción de un sofisticado blindaje. El tanque tiene una autonomía de 465 kilómetros, pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 67,7 km/h mediante un motor de tipo turbina policarburante Honeywell AGT1500.

Leopard 2A7

El Leopard 2 es un carro de combate desarrollado en Alemania a comienzos de la década de 1970. Entró en servicio por primera vez en 1979, reemplazando al Leopard 1 en su función de carro de combate principal en el Ejército Alemán. Después de sucesivas actualizaciones y mejoras, su versión más moderna es la A7+ y está al nivel de los mejores y más avanzados vehículos blindados de combate del mundo. Se trata básicamente de un paquete de actualización para el combate en entornos urbanos, que añade a los paquetes ya anteriormente desarrollados una pala frontal tipo buldózer para retirar obstáculos frontales. Ha sido adoptado por la Bundeswehr (Ejército Alemán) para llevar a cabo operaciones en zonas urbanas, además de las tradicionales misiones militares. El tanque puede alcanzar una velocidad máxima de 72 km/h (31 km/h marcha atrás) a través de su motor MTU MB 873 Ka-501 de 12 cilindros, permitiendo una autonomía de 570 km gracias a una capacidad de combustible para 1.200 litros.

Challenger 2

El Challenger 2 (CR2), es el principal carro de batalla del ejército británico y del Ejército Real de Omán. El tanque fue diseñado y fabricado por los ingenieros de British Vickers Defence Systems (actualmente BAE Systems) basado en la experiencia de su anterior versión, el Challenger 1. Las capacidades del Challenger 2 fueron ya probadas con éxito durante misiones de combate en Bosnia, Kosovo e Irak. El Challenger 2 dispone de un motor Perkins CV-12 de 1.200 CV, que aseguran una velocidad máxima operativa de 59 km/h.

Este paseo por la historia de los carros de combate sirve de retrospectiva; en algunas décadas las bestias más bestias del siglo XXI en el terreno defensivo nos parecerán anticuadas, o incluso tan locas como el Tanque del Zar o el de Leonardo da Vinci, pero siempre apasionantes. Y tras una vida de servicio, ¿alguna vez te has preguntado dónde acaban los vehículos militares abandonados tras la guerra?

Fuente: https://www.motorpasion.com/otros/la-increible-evolucion-de-los-carros-de-combate-desde-leonardo-da-vinci-hasta-nuestros-dias?utm_source=emailsharing&utm_medium=email&utm_content=POST&utm_campaign=botoneraweb&utm_term=CLICK+ON+TITLE