Capitán Hans-Joachim Marseille

Hans-Joachim Marseille, nació en Berlín-Charlottenburg, Alemania, el 13 de diciembre de 1919, en el seno de una familia de militares de ascendencia franco-hugonota. Su padre fue un oficial del ejército que alcanzó el grado de general y luchó en Stalingrado. Los padres de Joachim vivieron legalmente separados, hecho que sin duda debe haber influido en su carácter. El joven Marseille se caracterizó por su indiferencia ante los ideales castrenses, siendo siempre informal y desenfadado ante la disciplina y el protocolo militar.

La biografía de Marseille es corta en el calendario pero extensa en vivencias durante sus últimos 3 años de vida. Joachim ingresó a la Luftwaffe cuando tenía 18 años y medio apenas. Al enrolarse en tiempo de paz, tuvo la suerte de recibir el entrenamiento completo de un cadete de su época. Como no le atraía la vida militar, es posible creer que soportaba la vida militar únicamente por satisfacer su pasión por volar.

Al estallar la guerra en 1939, estaba casi listo para entrar en acción y lo pudo hacer en la Batalla de Inglaterra en 1940, cuando estuvo al mando de Johannes "Macky" Steinhoff comandante del JG-52 (Grupo de Caza 52). En esos momentos no se pensaba, que el sargento Marseille, podía llegar a ser lo que fue, aunque desde el comienzo mostró su habilidad para derribar a los aviones enemigos. Aparte de sus faltas a la disciplina, logro anotarse siete victorias, aunque pudo validar con testigos, sólo tres de ellas. Durante esas batallas fue alcanzado seis veces con resultados fatales para su avión, logrando salvar la vida saltando en paracaídas. Entre las causas de esos accidentes estaba siempre de por medio su indisciplina y sus ansias de volar en solitario, cosa que hacía rompiendo las normas que le imponía la Luftwaffe.

Al finalizar la Batalla de Inglaterra, su hoja de servicios era un acumulado de faltas y sanciones disciplinarias. Joachim, era bien parecido, bohemio y mujeriego y usaba el cabello más largo que lo que indicaba el reglamento. Muchas veces faltó al llamado de asistencia debido a estar trasnochado, pero en cierto modo, el Comandante Steinhoff toleraba esas faltas porque consideraba que detrás de ese indisciplinado piloto había un as en potencia y no se equivocó.

En enero de 1941 fue trasladado del Frente Occidental a Döberitz, en las cercanías de Berlín, donde se encontraba la base del JG-27. Poco después Marseille y sus compañeros de grupo eran enviados al África del Norte. En la primavera de 1941 el JG-27 ya estaba instalado en su nueva base, para dar apoyo al Afrika Korps.

Pronto, Joachim Marseille, quien el 01 de Julio de 1941 era ascendido a teniente, comenzó a apuntarse victoria tras victoria, haciendo las delicias del Ministerio de Propaganda alemán, que no perdía la oportunidad de mostrarlo en los noticieros de cine. Además su foto aparecía constantemente en los diarios y revistas del Reich y era mencionado en cuanto evento fuera propicio para hacer propaganda política. Así se fue convirtiendo en un ídolo, no sólo para sus compañeros de armas, sino en general para la población alemana, que estaba siempre pendiente de las hazañas del joven piloto.

Marseille era un joven especial, la "Estrella de África" como lo llamaban los diarios, que recibía enormes cantidades de correspondencia, en especial de sus admiradoras, las cuales compartía con sus compañeros de escuadrilla, quienes pasaban buenos momentos leyéndolas y comentándolas. Mussolini se rindió ante las proezas del joven piloto y lo hizo acreedor de la Medalla de Oro a la Valentía, condecoración que sólo sería conferida a Marseille y al capitán Joachim Müncheberg, quien llegó a ser comodoro de la JG-77. Es curioso anotar que Rommel y el General Nehring recibieron esa misma condecoración, pero en plata solamente.

A medida que pasaban los meses, Marseille iba adquiriendo y puliendo las cualidades de as de la aviación, que sólo unos escogidos pueden alcanzar. Sin embargo, Marseille logró lo que ningún otro piloto sería capaz de hacer, derribar múltiples enemigos en tiempo récord.
La habilidad de Joachim no tiene paralelo en la historia humana. La simbiosis hombre-máquina convertían a su avión en un sólo ente que parecía que tuviera vida, o tal vez, era Marseille quien se convertía en una parte indivisible de su máquina.

El binomio hombre-máquina se movía con una gracia y precisión que impedía que el contrario pudiera evadirlo y menos enfrentarlo. Su velocidad y movimientos, unas veces con aceleraciones de 3 o 4 veces la gravedad, súbitamente eran reducidos a los limites de sustentación del avión, utilizando alerones para mantener la nave en la posición precisa, para con un ligero movimiento del bastón de mando y acelerador, enfilar la nariz del avión al punto exacto que el elegía. En el preciso momento en que la cabina del enemigo aparecía por décimas de segundo en la mira de sus armas, Marseille simplemente daba unos toques cortos y precisos que enviaban las ráfagas mortíferas que no perdonaban la vida del enemigo.

Marseille dominaba su aparato como ningún piloto lo ha hecho jamás. En esos tiempos, los pilotos británicos adoptaban la formación en círculo para tener mayor protección, pero Marseille gracias a su vista privilegiada, era capaz de iniciar el ataque antes que nadie se percatara, ni si quiera sus propios compañeros, y enfilaba el avión por detrás y debajo del círculo. Derribaba al último avión del círculo, se metía en él, reducía la velocidad hasta el límite giraba el avión y derribaba, uno tras otro, hasta que los ingleses rompían el círculo. Para entonces Marseille ya metía en picada a su me-109, antes que los enemigos se dieran cuenta de lo que había pasado.

De acuerdo a las estadísticas -los alemanes eran prolijos en recopilar los datos- Marseille era capaz de derribar un Hurricane o un P-40 con apenas 15 balas de promedio. Reiner Poettgen, su compañero de vuelo, recuerda cuan difícil era poder cubrir las espaldas de Marseille, porque arremetía contra el enemigo cuando nadie se había siquiera percatado de su presencia. La función de Poettgen de anotar las victorias en relación a la posición en un mapa era todo un reto, porque el ritmo que imponía Marseille era agobiante, sin contar que una aceleración vertiginosa casi siempre terminaba a mínima velocidad, pareciendo que el avión de Marseille se descolgaría del cielo. Eso no ocurría, pues luego de apuntar y disparar letalmente, la máquina de Marseille entraba en una picada espeluznante, recuperando la sustentación.

Durante las últimas semanas, Marseille comenzó a mostrar síntomas de agotamiento, estrés extremo, debido a las agotadoras misiones que lo obligaban a volar dos y tres veces diarias. Muy lejos estaba la Batalla de Inglaterra, cuando los pilotos alemanes tenían suficiente descanso entre misiones. Como le sucedía a todos los pilotos, terminaba las misiones temblando, pero cada vez necesitaba más tiempo para recobrarse. Perdió peso y su cara comenzaba a reflejar el cansancio.

En 1942 recibió la visita del comandante en jefe de la aviación de caza, el as de la aviación Adolf Galland. No era un acontecimiento extraño, pues como muchos otros altos jefes alemanes e italianos, Galland fue recibido en la tienda de campaña de Marseille donde habían ciertos "lujos" y un bar adecuadamente abastecido. Marseille era especial. Apenas era un jefe de escuadrilla, pero se permitía las comodidades de un oficial superior, con la complicidad de sus compañeros y su propio jefe, el general Eduard Neumann.

El 01 de Setiembre de 1942 durante la batalla de Alam El Halfa, Marseille recibió la mala noticia de la muerte de su padre, general de infantería que estaba destacado en Stalingrado. Ese mismo día, Hans-Joachim derribaba diecisiete aviones enemigos en tres misiones.

La primera se inició a las 7:30AM, cuando el frío de la noche comenzaba a ceder ante la presencia del sol abrasador. Esa primera misión del día era de escolta para una escuadrilla de Stukas que debía realizar una misión de bombardeo al sur de Imayid. A las 7:50 la escuadrilla de Marseille hacía el rendez-vous con los Stukas. Cerca del blanco, Marseille ordenó subir a tres mil quinientos metros para hacer la cobertura. Súbitamente Marseille comunicó por el radio que estaba atacando. Unos segundos después su compañero veía a Marseille detrás de un caza enemigo. Un disparo corto y el avión inglés hizo un movimiento extraño enfilando el morro a tierra. Poettgen apuntó la hora, 8:20AM y anotó la posición en el mapa.

Apenas terminaba Poettgen de hacer las anotaciones cuando vio a Marseille que giraba a la izquierda y atacaba a otro P-40. Eran las 8:40 y a dos kilómetros al este, caía otro avión británico. Mientras tanto, los Stukas habían completado su misión y daban media vuelta, pero los cazas P-40 restantes se lanzaban contra ellos. Marseille no dudo un segundo; giró a toda velocidad y se anotaba el tercer derribo con precisión inusitada. En esos momentos y cuando iniciaban la cobertura de retorno a la base, apareció una escuadrilla de Spitfires.

Marseille y su compañero corrían peligro al enfrentarse a los seis Spitfires, pero el joven piloto sabía muy bien lo que debía hacer. Hizo un giro hacia arriba y atrás y se dirigió como una flecha contra el líder inglés. El Spitfire disparaba sin tregua y Marseille viró súbitamente hasta quedar al frente del resto de la escuadrilla inglesa, que pasó rugiendo a su lado. Medio giro en 180 grados y estaba a menos de 100 metros del último Spitfire. Dos ráfagas cortas y el avión inglés, echando humo, comenzó una picada sin retorno. Eran las 8:39AM.

A las 9:14AM la escuadrilla de Marseille tocaba tierra. Revisión y recarga de armas y combustible. Marseille había disparado sólo 20 proyectiles de cañón y 60 balas de ametralladora. No había sorpresa, era el promedio de Marseille. A las 10:20AM nuevamente la escuadrilla estaba en el aire para escoltar a los Stukas. No pasó mucho tiempo cuando la vista privilegiada de Marseille avistó dos formaciones de unos 18 bombarderos enemigos escoltados por dos escuadrillas de caza con 25 aparatos cada una. La superioridad inglesa era evidente en esos momentos en África.

Una de las escuadrillas de escolta se lanzó contra los Stukas. Marseille y sus compañeros les cortaron el camino. Los ingleses inmediatamente tomaron la formación en círculo. Marseille se metió en el círculo a toda máquina, reduciendo de improviso la velocidad y dando un giro a la izquierda disparó contra el primer caza que se encontró al frente. Treinta segundos después caía el segundo. Los ingleses rompieron el círculo y se emparejaron para escapar hacia el noroeste. Marseille ya estaba detrás del último avión. Dos ráfagas cortas desde abajo y caía otro británico.
Los ingleses se agruparon y Marseille los siguió rumbo al Mediterráneo. Dos minutos después a las 11:01, el quinto P-40 estallaba en el aire ante el fuego del joven berlinés. El sexto caza fue derribado a las 11:02AM. La restante escuadrilla inglesa volaba en formación cerrada y no vieron a los cazas alemanes acercándose por detrás. Marseille se lanzó directo hacia ellos y atrapó al último con certeros disparos. El P-40 se encabritó y estalló.

Marseille ordenó regresar cuando vio un P-40 que escapaba dejando una estela de humo blanco, El berlinés no lo pensó dos veces y se lanzó como un halcón sobre su presa. Un par de ráfagas bastaron para desintegrar al P-40, desde 80 metros de distancia. El saldo era impresionante, hasta para los compañeros de Marseille. Habían sido abatidos ocho aviones a las 10:55; 10:56, 10:58, 10:59, 11:01, 11:02, 11:03 y 11:05.

El día no había terminado. Pero, después de un breve descanso, no pudo liderar la escuadrilla en la siguiente misión por un neumático en malas condiciones. Debió esperar hasta las 17:00 horas para volver a despegar escoltando a una escuadrilla de Ju-88. Quince Curtis P-40 se lanzaron contra los bombarderos, cuando Marseille ya estaba en curso de colisión con los cazas británicos. Nuevamente se formaron en círculo y una vez más Marseille se metía entre ellos rompiendo la formación. La acción duró sólo seis minutos y en ese lapso Marseille derribó cinco aviones ingleses.

Los primeros cuatro cayeron a intervalos de un minuto entre las 17:45 y las 17:50 y el quinto a las 17:53. La proeza de haber derribado diecisiete aviones en una sola jornada, se cumplía el mismo día en que fue informado de la muerte de su padre. Durante las cuatro semanas siguientes, el capitán Marseille derribó cuarenta y cuatro aviones más. Se había ganado los Diamantes para su Cruz de Caballero con Hojas de Roble y Espadas, pero nunca los recibió.

El 30 de Setiembre durante otra salida rutinaria, no encontraron ninguna escuadrilla enemiga. De regreso, alas 11:35 sus compañeros observaron humo en el me-109 del líder. Luego de salir del territorio enemigo Marseille abrió la cabina e invirtió el avión para lanzarse, cosa que hizo enceguecido por el humo. Demoró demasiado para lanzarse, cuando el avión picaba a 600 Kms por hora. Su cuerpo golpeó contra la cola del avión y se precipitó a tierra sin que se abriera el paracaídas. El cuerpo de Marseille fue hallado a siete kilómetros al sur de Sidi Abdel Raman. La Estrella de África se había apagado dos meses antes de cumplir 23 años. Sin embargo el espíritu de Marseille nunca murió, ya era una leyenda que perduraría en la historia. Pudo contabilizar 158 derribos con su Bf 109.

Fuente: http://www.exordio.com/1939-1945/personajes/marseille.html

Homenaje: El Perito Francisco P. Moreno

Francisco P. Moreno es más conocido como Perito Moreno, científico naturalista argentino, explorador de la Patagonia. Nació el 31 de mayo de 1852 en la ciudad de Buenos Aires. Su padre había permanecido exiliado en Uruguay durante el régimen del político y militar argentino Juan Manuel Rosas, en tanto que su madre era hija de uno de los oficiales británicos que habían participado en la invasión de 1807 (en el contexto de las invasiones inglesas al Río de la Plata) y que, tras haber sido hecho prisionero, fijó su residencia en el país sudamericano.

Su temprano interés por los libros de viajes se acrecentó tras conocer a Germán Burmeister, director del Museo de Buenos Aires, con quien estableció una gran amistad. Antes de que cumpliera los 20 años ya era dueño de una amplia colección de fósiles y objetos diversos relacionados con los estudios antropológicos y mineralógicos; esta colección no hizo sino ampliarse con el paso del tiempo. Así, en 1871, Moreno logró recoger en las proximidades de la laguna Vitel (en el noreste de la provincia de Buenos Aires) varios ejemplares fósiles de gran valor.

Un año después, en 1872, tuvo lugar un acontecimiento importante en su vida: un amigo le envió desde Carmen de Patagones algunos de los restos antropológicos descubiertos en el valle del río Negro. Fascinado por las muestras recibidas, decidió centrar su actividad investigadora en la exploración de la región patagónica, hasta ese momento prácticamente fuera del control del gobierno argentino.

Durante 1872 y 1873 realizó exploraciones por el territorio de la actual provincia de Río Negro, adentrándose por áreas bajo dominio indígena. En 1875 descubrió el lago Nahuel Huapí. Al año siguiente, luego de recorrer el valle del río Chubut, remontó junto con Carlos M. Moyano el río Santa Cruz hasta alcanzar el lago al que llamó Argentino. En 1879 exploró Río Negro en su práctica totalidad y el sector de la cordillera andina correspondiente a Chubut, Río Negro y Neuquén. Tras un paréntesis de más de una década, en 1896 recorrió el sector patagónico argentino correspondiente a las estribaciones cordilleranas hasta alcanzar el lago Buenos Aires, en Santa Cruz. Dos años después remontó de nuevo el río Santa Cruz y siguió hacia el norte a través de las faldas de la cordillera, desde donde accedió al Nahuel Huapí, a caballo, entre territorio rionegrino y neuquino.

Gracias a su actividad exploratoria, Moreno fue designado para dirigir la comisión argentina encargada de dirimir los litigios limítrofes con Chile. Además, con los restos arqueológicos hallados durante todos esos años pudo crear varias colecciones que, tras exponer en un museo de su propiedad, donó al gobierno de la provincia de Buenos Aires. Esas colecciones fueron la base del Museo de Ciencias Naturales de La Plata, que el propio Moreno dirigió durante muchos años.

Entre 1892 y 1897 comienza a intervenir en cuestiones limítrofes con Chile y, ante el recrudecimiento de la cuestión acepta el cargo de Perito Argentino en la negociación y convence a sus pares chilenos que la mejor solución era la diplomática.

En 1897 cruza la cordillera a lomo de mula con su esposa (María Ana Varela), cuatro de sus hijos y el doctor Clemente Onelli. Al poco tiempo su esposa muere en Santiago de fiebre tifoidea. El perito se aboca a preparar el encuentro entre los presidentes Julio Roca (Argentina) y Federico Errázuriz (Chile), el cual se concreta el 15 de febrero de 1899 en el Estrecho de Magallanes. A partir de allí recorre palmo a palmo la zona fronteriza, toma nota de accidentes geográficos, lagos y ríos y acompaña en 1901 a Sir Thomas Holdich, comisionado del Tribunal arbitral nombrado para resolver los litigios limítrofes, en un reconocimiento que abarca desde el lago Lácar (San Martín de los Andes) hasta la bahía de Última Esperanza.

Sus esfuerzos se vieron recompensados cuando en 1902 el laudo arbitral concede a Argentina 42.000 kilómetros cuadrados que reclamaban los chilenos. El Perito Moreno había prestado nuevamente sus servicios y su patriotismo para el bien del país.

El Gobierno de la Nación como recompensa le concede por Ley N° 4192 del 22 de Agosto de 1903 una extensión de campos fiscales en el territorio del Neuquén, al Sur del Río Negro. En una histórica nota del 6 de Noviembre de 1903 solicita un “área de tres leguas cuadradas en la región situada en el límite de los territorios del Neuquén y Río Negro, en el extremo oeste del Fjord principal del Lago Nahuel Huapi, con el fin que sea conservada como Parque Público Natural y al efecto pido que hecha esa ubicación se sirva aceptar la donación que hago al país de esa área”.

Moreno fue, asimismo, diputado nacional y vicepresidente del Consejo Nacional de Educación, cargo desde el que impulsó numerosas reformas educativas e iniciativas de carácter cívico. A todo ello hay que agregar su actividad como divulgador de la Patagonia a través de un buen número de escritos: "Apuntes sobre las tierras patagónicas" (1878), "Viaje a la Patagonia austral 1876-1877" (1879), "Viaje a la Patagonia septentrional" (1882), "Resto de un antiguo continente hoy sumergido" (1882), "El origen del hombre suramericano" (1882), "Por un ideal. Ojeada retrospectiva de 25 años" (Museo de La Plata, 1893). Falleció el 22 de noviembre de 1919. Sus restos fueron trasladados en 1944 a la isla Centinela, en lago Nahuel Huapí.

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Entrevista con Luiz Inácio Lula da Silva: "No puedo imaginar a Brasil y la Argentina separados"

Agradecimiento al Diario La Nación por la entrevista a un gran presidente.

Por Ricardo Carpena
En una entrevista exclusiva con LA NACION, el presidente brasileño, el hombre que conquistó un lugar de privilegio junto a los mandatarios más influyentes del mundo, habló durante una hora y media sin eludir ningún tema. Desde los grandes asuntos internacionales hasta su origen sindical y socialista, su relación con los Kirchner y con nuestro país, el amor por el fútbol y su pasión boquense

¿Y si Lula hubiera nacido en algún rincón del norte argentino en lugar de nacer en el pueblo del nordeste brasileño donde vino al mundo hace 63 años? ¿Habría sido peronista? ¿Habría peleado, uniformado con campera de cuero, por el control del gremio metalúrgico con Lorenzo Miguel? ¿Habría llegado a ser presidente de la Nación o sería ahora un candidato "testimonial" del kirchnerismo?

"Seguramente yo hubiera sido peronista porque todo el mundo lo era. No entiendo mucho al peronismo. Es casi como una religión. Vi gente de derecha que era peronista. Y vi gente de izquierda que era peronista. Es un milagro que solamente los argentinos pueden hacer". Lo dice, divertido, en una entrevista exclusiva con Enfoques, el mismo presidente de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, que nació en octubre de 1945 -fecha sagrada para los seguidores de Juan Domingo Perón- y que en estas últimas horas, además, se convirtió en uno de los principales protagonistas de la Cumbre de las Américas, en Trinidad y Tobago.

Fue la última pregunta, y la más distendida, del encuentro de una hora y cuarto que se realizó en uno de los salones del Centro Cultural Banco de Brasil, una especie de Ciudad Universitaria en buen estado, convertido en la sede del gobierno local desde que el Palacio de Planalto se cerró por reformas, supervisadas por el célebre arquitecto Oscar Niemeyer, de 101 años (uno de los más logrados milagros brasileños).

Lula está aquí sentado, de traje gris claro y corbata de tonos celestes, toma café, gesticula, golpea la mesa para reforzar sus palabras, sonríe poco, pero de una forma contagiosa y, cuando se apagan los flashes, fuma varios cigarritos Café Crème, uno de sus vicios declarados, además de su reconocido fanatismo futbolero por Corinthians.

La entrevista se realizó el jueves por la mañana, minutos antes de que hablara por teléfono con el presidente de los Estados Unidos, Barack Obama, y 24 horas antes de su viaje a la Cumbre de las Américas. Quizá eso explique por qué se apasiona particularmente al hablar no sólo de los efectos de la crisis financiera internacional, que, según afirma, derribó las certezas de "los defensores del Dios mercado", sino también de lo que puede venir: "Países como China, India, Brasil, Sudáfrica y la Argentina tienen más oportunidades para salir de la crisis, siempre y cuando hagamos las cosas correctamente".

Lo entusiasma una definición: "Llegó el momento de hacer inversiones, crear empleos y generar una mejor distribución del ingreso. Es un momento excepcional para tomar decisiones políticas".
Aquí, en su país, todos lo aman. Desde los obreros hasta los empresarios, desde los taxistas hasta las amas de casa. Entre el 70 y el 84 por ciento de los brasileños, según dos encuestas recientes. Y también más allá de sus fronteras: lidera, con más del 70 por ciento, el ranking de los presidentes latinoamericanos con mejor evaluación. Hasta Obama se animó a decir que Lula es "el político más popular de la Tierra".

¿Cuál es la clave de su éxito? Una combinación de factores, coinciden muchos analistas. En este hombre de barba prolija y carisma desbordante hay componentes como para configurar una personalidad digna de ser tenida en cuenta (ideales, además, para el guión de un film).
Una infancia muy pobre, una militancia sindical que derivó en la partidaria, una detención durante la dictadura en la que sufrió torturas, un ascenso político en el que conoció varias veces la derrota, una consagración con dos gobiernos sucesivos que incluyeron escándalos por corrupción, un perfil de dirigente de izquierda que no vaciló en abandonar los dogmas y en elegir el pragmatismo sin olvidar sus orígenes, lo que lo llevó a continuar algunas de las políticas de sus predecesores.

Para algunos exagerados, que no son pocos, ya es una suerte de primer mandatario de toda América latina. Tiene diferencias con muchos colegas, pero se cuida muchísimo de desairarlos. En el caso de los Kirchner, fue claro su esfuerzo por elogiarlos, como lo viene haciendo y, aún más, cuando el jueves próximo llegará a Buenos Aires para procurar que se disipen las tensiones en la relación comercial.

"Quiero construir consensos con la Argentina" y "La única divergencia con la Argentina es el fútbol" fueron frases que ofrendó a la pareja gobernante. Lo compensó: el propio Lula, al final, dijo que quería "hacer justicia" y destacó cuando "en la Argentina nadie quería asumir la presidencia y el que lo hizo fue Duhalde".

-Usted pide un nuevo orden mundial, ético y con mejor distribución de la riqueza. ¿Se siente solo? ¿Cómo piensa trabajar para llegar a eso?
-Algunas cosas por las cuales veníamos peleando hace 20 o 30 años están ocurriendo ahora. Pasé 20 años de mi vida haciendo campaña contra el Fondo Monetario Internacional y hoy le estamos prestando dinero. Cuando tuvo lugar la reunión de Londres del G20 me di cuenta de que las certezas que existían en los últimos 20 años simplemente desaparecieron. Nadie más piensa que el Estado no sirve para nada. Y nadie más piensa que el mercado puede solucionar todos los problemas.

La gente se está dando cuenta de que los defensores de la tesis del "Dios mercado" están debilitados con la crisis del subprime , crisis que después se transformó en lo que estamos viviendo ahora y que sólo se puede comparar con la del 29. Llegué al G20 pensando que iba a ser una reunión más, pero nos dimos cuenta de que dentro de la propia reunión las personas estaban dispuestas a llevar a cabo algunos cambios, a facilitar el flujo de créditos para el comercio, a garantizar que el FMI tuviera más dinero para ayudar a los países más pobres sin imponer condiciones y que el Banco Mundial contribuyera con fondos para poder ayudar a los países en desarrollo, a controlar el sistema financiero y los paraísos fiscales.

Además, por primera vez, la palabra "empleo" aparece muchísimas veces en el documento resultante. Fue una novedad de gran importancia. Tenemos que pensar en una forma distinta de hacer política económica y monetaria. Eso no va ocurrir de la noche a la mañana, pero hay indicios de que todos quieren eso. Los dos bloques, la Unión Europea y los Estados Unidos, ya no tienen más todas aquellas certezas. Porque antes las crisis se producían sólo en los países emergentes, y todos los demás tenían la solución. Pero ahora el mundo desarrollado, que tenía tantas certezas, no las tiene más.

Obama, el presidente del país más importante del mundo, inició la reunión con las siguientes palabras: "Yo vine aquí para aprender. Estoy recién llegado, esta crisis no es mía, pero es de mi país. Por lo tanto, tengo una responsabilidad con esa crisis". Hace diez años no hubiéramos escuchado decir eso a un presidente de los Estados Unidos. Las condiciones están dadas para que podamos discutir temas que hasta hace poco estaban prohibidos. De un lado estaba el mundo desarrollado, que sabía todo, y del otro lado nosotros, que no sabíamos nada.

Hoy, todos sabemos un poco de todo y también no sabemos nada de muchas cosas. Si actuamos con prudencia, con mucha madurez, podremos construir ese nuevo orden económico, con una mayor inclusión social, con más respeto por las cuestiones climáticas y con más justicia social. La etapa de los técnicos se ha terminado. Ahora llegó el momento de la política.

-¿Los países ricos están mejor parados para salir antes de la crisis?
-Los países emergentes están en mejores condiciones que los países desarrollados. pero nosotros no vamos a poder salir si ellos no salen también. Para que nosotros salgamos de la crisis es necesario que por lo menos en los países ricos la crisis pare. Si se para esa crisis, China va a vender y a comprar un poco más. Lo mismo va ocurrir con la Argentina y con Brasil. Y entonces vamos a poder establecer una cierta normalidad en el flujo de la balanza comercial, que hoy es una víctima de la ausencia de créditos.

Estamos implementando políticas anticíclicas que van a permitir que el mercado interno pueda justamente compensar la disminución de las exportaciones. En Brasil, antes de la crisis, ya teníamos un plan de inversiones de más de 300 mil millones de dólares. Sólo Petrobras tiene un plan de inversiones de 178 mil millones de dólares hasta 2013. Acabamos de anunciar un programa de un millón de viviendas. Para poder no sólo enfrentar el déficit habitacional, sino también crear empleos y, sobre todo, hacer una conexión directa de tal forma que, construyendo las casas en las regiones metropolitanas, alcancemos el centro nervioso de la violencia, del narcotráfico y del crimen organizado. Y llevando mejores condiciones de vida a ese núcleo podremos disminuir también la violencia. En esta crisis necesitamos hacer lo que antes podía parecer imposible.

En Brasil redujimos hasta el superávit primario porque estamos convencidos de que llegó el momento de hacer inversiones, crear empleos y generar una mejor distribución del ingreso. Es un momento excepcional para tomar decisiones políticas. Brasil conquistó en los últimos años el derecho de endeudarse un poco más porque disminuimos nuestra deuda pública del 52% al 35% del PBI. Tenemos el derecho de trabajar con la deuda pública para financiar y hacer más obras en el país. Veo esta crisis como la gran oportunidad que faltaba para tener más coraje, ser más audaces y poder prepararnos para la salida de la crisis. Países como China, India, Brasil, Sudáfrica y la Argentina tienen más oportunidades para salir de la crisis, siempre y cuando hagamos las cosas correctamente.

-¿Cómo debe cambiar el FMI?
-En primer lugar, el Fondo puede ser democratizado si el conjunto de los países que son parte de él tienen la posibilidad real de tomar decisiones con igualdad de responsabilidades. Hoy, el FMI parece ser europeo y el Banco Mundial parece norteamericano. O sea, quien tiene más cuotas determina la orientación de la institución. Eso es exactamente lo que no queremos. Lo que queremos es un FMI donde uno pone más dinero porque tiene más, pero, a la hora de decidir, tiene que ser una decisión colectiva, teniendo en consideración lo que es mejor para todos. Que no exista una delegación del FMI para chequear las cuentas de la Argentina, de Brasil o de Venezuela. No queremos más eso. Tomamos un préstamo, tenemos un plazo para pagar y respetamos las tasas de interés, pero no queremos misiones. No queremos que nos vengan a decir que tenemos que hacer ajustes fiscales o si yo puedo o no construir una carretera. Ese es un problema de autoridad y soberanía de cada país.

Por otro lado, las inversiones del FMI deben tener una escala de prioridades. Primero, los países más necesitados porque, en realidad, los países ricos no necesitan del FMI. Quien necesita es Europa oriental, que tenía muchas empresas alemanas y francesas que están cerrando sus puertas. Los mismos que derribaron el muro de Berlín vendiendo el paraíso para la Europa oriental no pueden abandonarlos ahora. Tienen que ocuparse de ellos. Lo mismo ocurre con los que estuvieron 30 años hablando de libre comercio y de globalización. No pueden olvidarse de que el equilibrio mundial depende de la supervivencia de las personas. Por ejemplo, yo le dije al presidente Obama que América central y el Caribe tienen economías casi totalmente orientadas hacia los Estados Unidos. Entonces es necesario preocuparse no solamente por los Estados Unidos sino también por esos países más chicos.

-El empleo en el mundo no es el mismo que conoció cuando era sindicalista. ¿Cómo imagina que será ahora?
-El mundo tiene que poner el tema del empleo en primer lugar. Obviamente no van a ser los puestos que había en mi época. Cuando yo era el presidente del sindicato, la Volkswagen tenía 44.000 trabajadores y producía la mitad de los autos que produce hoy con 17.000. Los avances tecnológicos y la robotización están haciendo que, en la reestructuración productiva por la que pasan las industrias mundiales, los trabajadores tengan que ser capacitados para poder llevar a cabo otras funciones. Principalmente en el sector de servicios, que puede generar muchos empleos.

Va a llegar el momento en que nos daremos cuenta de que va a ser necesario reducir la jornada laboral para que más personas puedan ingresar en el mercado. Y no será hecho por decreto. Se hará en la medida que haya un proceso de maduración y cuando las personas perciban que la cosa se va a poner muy peligrosa cuando haya más personas sin trabajo que con trabajo. Vamos a tener que poner más gente trabajando y menos gente en la calle. En Brasil, por la crisis, tenemos varias obras de infraestructura en las cuales se trabaja en dos turnos. Nuestra preocupación ahora es impedir que caiga el estándar de consumo de la sociedad, generar empleos y no disminuir las políticas sociales. Ese es el milagro que tenemos que hacer en Brasil.

-¿Está dispuesto a ejercer una mediación entre Estados Unidos y Cuba?
-Uno no puede ser mediador si los dos involucrados no desean una mediación. Ni Obama ni Raúl Castro están pidiendo una mediación. Los dos países tienen una escuela diplomática muy competente y saben lo que tienen que hacer para retomar las negociaciones y acabar con el embargo a Cuba. Ningún jefe de Estado le da poder a otro para que lo represente. Es algo muy delicado. Lo que es necesario es hacerles comprender a los compañeros norteamericanos que ya no existen explicaciones políticas, filosóficas, sociológicas, económicas ni comerciales que justifiquen el embargo a Cuba. Hace 50 años que está siendo castigada.

La Guerra Fría se acabó. Hay problemas culturales, sentimentales, hay mucho resentimiento, pero lo mismo que pasó en Medio Oriente, cuando Obama tomó la decisión de designar un interlocutor para empezar nuevas conversaciones, puede hacerse con Cuba. Todo empieza con la primera conversación. Quién sabe si no será en La Habana, tomando mojitos o un whisky. Obama dijo algo muy interesante: "Antes, el problema de la humanidad era mucho más fácil de resolver porque Churchill y Roosevelt se sentaban a una mesa, con un litro de whisky entre los dos, y decidían sobre los conflictos del mundo". Hoy no, hay más gente. No se decide nada sin mirar hacia China, sin darse cuenta de la importancia de Brasil, de la Argentina, de México. Sin considerar que hay otros países y que están democratizados.

Los cambios políticos en América latina fueron increíbles y se dieron todos por la vía democrática. En ningún país de América latina hay grupos que quieran llegar al poder a través de la lucha armada, exceptuando a las Farc. Yo hablé de eso con el presidente Obama. Le dije que el mundo hoy no puede mirar a América latina como la miraba en los tiempos de la Guerra Fría. Nos podemos equivocar, pero lo que queremos es fortalecer nuestros países y que sean respetados en el mundo. Que nuestra soberanía sea respetada y que no haya injerencia. El embajador de un país no se puede meter en la política interna de otro.

-Al hablar sobre la imposibilidad de acceder a un tercer mandato, usted dijo hace poco que el cambio de presidente es fundamental para fortalecer la democracia. ¿Qué pasa en el caso de Hugo Chávez y su reelección indefinida?
-Podríamos hablar de Chávez como de Margaret Thatcher o de Felipe González y de tantos otros. Es normal que las personas quieran continuar. No veo nada anormal en el hecho de que Chávez quiera tener un tercer mandato o que Uribe quiera tenerlo. En el caso de Brasil, trabajo respetando nuestra cultura política, el fortalecimiento de nuestra democracia, que puede ser diferente de otros países.

La alternancia en el poder es extremadamente importante. Yo no trabajo para cambiar eso posiblemente por mi historia sindical. Cuando fui presidente del sindicato, en 1978, asumí el 24 de abril y en septiembre convoqué a una asamblea y cambié el estatuto para que ningún presidente pudiera serlo por más de dos mandatos. ¿Por qué cambiaría eso ahora que soy presidente de la República? Uno tiene que salir cuando siente que pudo cumplir sus objetivos. Puede ser que el que venga después sea mejor, pero, si no es bueno, después de cuatro años el pueblo lo cambia. Mi orgullo será ver, cuando deje la Presidencia, que Brasil está un poco mejor y trabajar para poder elegir mi sucesor.

-¿Qué hará cuando deje el cargo a fines de 2010? ¿Quiere cumplir una función política en el país, en la región, en algún organismo internacional?
-Puede sonar raro, pero por el momento no pienso en eso. No puedo tener nada que me preocupe más allá de mi mandato. Es como si la Argentina fuera a jugar con Brasil pensando en el partido de la semana siguiente. Ahora tiene que pensar en Brasil. No era previsible, desde el punto de vista de la sociología política, que un obrero metalúrgico pudiera llegar a la presidencia de un país tan importante como Brasil. Y yo llegué. Entonces lo que tengo que hacer es trabajar correctamente, ejercer la democracia en su plenitud, conversar con todos los segmentos de la sociedad.

Ejercer la presidencia tratando a todos por igual, aunque tengamos definidas nuestras prioridades y quién necesita más del Estado, que es justamente la parte más pobre de la población. Voy a dejar la presidencia tranquilo. Y cuando esté alejado pensaré qué es lo que voy a hacer de mi vida. Lo único que sé es que voy a extrañar mucho levantarme el 2 de enero de 2011 y no tener ningún asesor para retar...

Me gustaría trabajar, y mucho, el tema de América latina, de la integración. También en Africa, la parte del mundo más olvidada, económica y tecnológicamente hablando. Quiero ver si puedo ayudar de alguna manera. No tengo la menor preocupación con lo que voy hacer. Recibí mucho del pueblo. Soy un metalúrgico jubilado y voy a vivir mi vida. En realidad, es todo lo que mi mujer desea, porque desde 1978 le estoy prometiendo que el año siguiente voy a dedicar mi vida a vivir tranquilamente con mi familia. Ya pasaron 31 años y ella no ve el momento de que eso llegue.

-Usted dijo que le gustaría que su sucesora fuera su jefa de Gabinete, Dilma Rouseff. Sin embargo, ella sube en la aceptación popular, pero aún está por debajo de José Serra, del Partido de la Social Democracia Brasileña (PSDB). ¿Sigue teniendo una fe ciega en Dilma?
-No tengo fe, sino seguridad y trabajo político. Y sé que Dilma puede ser la futura presidenta de Brasil. Para eso tenemos un trabajo que hacer. Primero, el gobierno tiene que gobernar. Hasta el 31 de diciembre del 2010 estaré trabajando como si fuera el primer día de mi gobierno. En segundo lugar, hay que construir la coalición, quiénes estarán junto a nosotros, y para eso tenemos un año, un año y pico. Después hay que saber si el PT (Partido de los Trabajadores) quiere que sea ella la candidata. Y después hay que preguntarle al pueblo. Una vez que se cumpla todo el ritual, ella podrá ser candidata. No me preocupan las encuestas. Serra ya fue candidato a presidente, a gobernador de San Pablo. Pero una cosa puedo decir: será un privilegio para este país si se hace la elección entre Dilma y Serra. Si los candidatos son Dilma, Serra y Ciro [Gomes, del Partido Socialista Brasileño] también será un lujo. Lo mismo si también está [Aécio] Neves. Y eso porque no veo a nadie de derecha ahí. Veo compañeros de izquierda, de centroizquierda, progresistas. Eso es un adelanto extraordinario para Brasil.

-El Mercosur ya cumplió 18 años, pero sigue teniendo los mismos socios que cuando empezó, y no se avanzó mucho en la integración. ¿Qué es lo que falta para concretarla?
-Hay que separar al Mercosur de la integración. Cuando Kirchner, Nicanor [Duarte], Tabaré [Vázquez] y yo asumimos, el Mercosur estaba arruinado. Nadie creía más en él. Y hoy el Mercosur se está consolidando, y mucho. Brasil y la Argentina ya pueden hacer sus intercambios comerciales en sus propias monedas, y queremos que eso ocurra en todo el Mercosur y también en Sudamérica. Después fundamos la Unasur y es un problema muy difícil porque muchas veces nos exigen rapidez sin tener en cuenta que la Unión Europea demoró 50 años para consolidarse y aún tiene problemas. Varios países no aceptaron el euro, varios no aceptaron una constitución. Y eso es así: tenemos que respetar la cultura de cada pueblo.

La sabiduría de la integración está en eso. Se hace una integración política con el límite del respeto por las tradiciones culturales y políticas de cada país. Y, al mismo tiempo, hay que crear mecanismos para que pueda haber cambios con el correr del tiempo. Carreteras, ferrocarriles, telecomunicaciones, energía: hay que integrar esos elementos. Que las personas empiecen a transitar libremente, las culturas se vayan mezclando, y después ya no nos veremos como enemigos, sino como seres humanos que se dividen el mismo espacio geográfico. Vamos a vivir con mucha más dignidad. Para esas cosas no hay que tener apuro. No se pueden hacer las cosas por decreto y que los presidentes digan que a partir de tal momento va a pasar tal y cual cosa. Así no se hace. Es un proceso y eso sólo se aprende cuando se llega acá. Cuando estamos afuera del poder pensamos que todo es mucho más fácil.

Cuando uno llega acá se da cuenta de que fue elegido presidente y nada más, de que el Estado tiene una máquina que funciona pero tiene su tiempo, que no es el tiempo de uno. Un tiempo político, cultural, económico, comercial. Y nosotros estamos trabajando para cambiar eso. Estoy muy feliz porque progresamos mucho. Y tengo un gran defecto: hablo dos horas con alguien y ya pienso que esa persona es mi compañera. Fue así en el movimiento sindical, en mi partido y en la presidencia. No lo veo a Chávez como presidente de Venezuela, no la veo a Cristina como presidenta de la Argentina. Veo un grupo de compañeros que ejercen una función importante. Eso seguirá cuando deje la presidencia: quiero continuar siendo amigo de esa gente.

-¿Cómo califica el momento actual de la relación con la Argentina?
-Desde el punto de vista político, jamás tuvimos un momento tan excepcional. Nosotros rompimos muchas barreras. Muchos prejuicios contra Brasil y contra la Argentina, tanto en el campo de la diplomacia como en el político. La única divergencia que quiero mantener con la Argentina está en el terreno del fútbol: si Pelé es mejor o no que Maradona. En lo demás quiero construir consenso. Obviamente que en esta crisis tuvimos algún problema en nuestras relaciones comerciales, pero no es razón para pelearse. Es motivo para sentarse a la mesa y conversar, porque no puedo imaginar a Brasil y la Argentina separados. Son las dos economías más grandes de Sudamérica, lo que nos lleva a ser los países más desarrollados tecnológicamente. La Argentina está haciendo un gran esfuerzo para reestructurar su industria. Y Brasil no tiene que competir, sino ayudar. Brasil no puede ver a la Argentina como adversario, ni la Argentina lo puede ver a Brasil como tal. Tenemos que vernos como aliados. Vamos a tener divergencias, pero serán siempre menores que las necesidades de unión entre nosotros.

-¿Qué pasa por dentro de un dirigente de izquierda que hoy es un ejemplo de pragmatismo? ¿Qué cambios se produjeron en su interior?
-Nunca fui marxista. Nunca. ¡De ese mal no sufrí! Mi origen político fue el movimiento sindical, en las comunidades de base y en el movimiento social. Siempre me consideré un socialista, pero el PT jamás definió un tipo de socialismo porque eso era imposible. Estaba el ejemplo de la Unión Soviética: ¿ése era el modelo de socialismo que uno quería? No, yo no quería eso porque no concibo un socialismo sin libertad democrática, sin derecho de huelga, sin alternancia de poder. Esa es mi ideología.

Hubo un momento, en los años setenta, en que la izquierda brasileña me decía que yo era de derecha. Y la derecha decía que era de izquierda. Esa postura era importante porque consideraba que estaba en el camino del medio. La realidad es que el trabajo que hicimos en el movimiento sindical me permitió reunir un grupo muy grande de brasileños que en los años setenta participaban de la lucha armada, un gran número de intelectuales, los mejores que teníamos en Brasil; un gran número de sindicalistas, con el apoyo muy fuerte de los movimientos sociales de las comunidades. Nunca tuve un trauma por haber cambiado de postura porque veo la política con un gran pragmatismo. En política se hace lo que se puede hacer.

En el discurso uno puede decir lo que quiere, pero en el momento de ejecutar, el límite es lo posible. Yo fui elegido con un programa muy claro, firmé una carta al pueblo brasileño y por eso me eligieron presidente de la República. Y estoy cumpliendo. Dudo que haya en otro lugar del mundo una relación entre el presidente y los movimientos sociales como la que existe aquí en Brasil. Yo hablo con los dirigentes sindicales, con los que viven en la calle, con los travestis, con los homosexuales, y todo sin prejuicios. Por eso creo que, en el fondo, no cambié. Crecí y tomé más responsabilidades. Cuando uno es oposición, dice lo que cree y piensa que se debe hacer; pero cuando uno es gobierno, no cree ni piensa nada: hace o no hace. Y yo fui elegido para hacer.

-Hay quienes dicen que usted y Michelle Bachelet son parte de una izquierda racional y que [Hugo] Chávez y Evo Morales son más populistas. ¿Es así? En todo caso, ¿cómo lo ubicaría a Kirchner en este espectro?
-No lo veo así. La cosa no es tan simple. Evo Morales es lo que es por su cultura política, por la gente a la que él representa. Chávez también es lo que es por su cultura política. Y Kirchner lo mismo. Cualquier persona puede tener sus diferencias con Kirchner, pero la verdad es que, después de muchos años, la Argentina volvió a ser un país, volvió a crecer, a generar empleos y a ser más respetado. Puede gustar o no, pero el dato concreto es ése. Kirchner fue el principio de una nueva era para la Argentina, que tiene su continuidad con Cristina.

Mi orgullo es que, después de que deje el gobierno, tendremos otro paradigma de gobernabilidad en este país. Y eso también es válido para Chávez. Cuando escuchamos a la gente criticar a Chávez tendríamos que preguntarles cómo era Venezuela antes de que él apareciera. Si el pueblo vivía mejor entonces, sin duda, sería el malo de la película, pero eso no es verdad. Chávez mejoró muchísimo la vida de los pobres, ejerce la democracia... Yo, personalmente, no aguantaría disputar tantas elecciones como él. Un referéndum hoy, un referéndum mañana ? Yo no aguantaría. Si aprendemos a respetar la soberanía de cada país, sus hábitos culturales y políticos, la historia, sufriremos menos, tendremos menos enemigos.

Cuando Evo Morales empezó a pelear con Brasil, los sectores más conservadores querían que le pegara. Siempre lo traté como a un compañero. Yo sabía que el gas era de él y sabía que algún día tendría un aprendizaje y que él mismo se daría cuenta de que había cosas distintas para hacer. Eso es lo que está pasando: está mucho más maduro, consiguió armar su equipo. Porque para ser gobierno hay que armar un equipo. Obama no pudo elegir al segundo hombre de su equipo económico porque tiene que pasar por el Partido Republicano. Por más inteligente que uno sea, por más importante que sea el país de uno, hay un tiempo para madurar. Espero que América latina nunca más retroceda.

-Si usted hubiera nacido en la Argentina, ¿sería peronista?
-Seguramente hubiera sido peronista porque todo el mundo lo era.

-¿Y entiende al peronismo?
-No entiendo mucho al peronismo, pero entiendo el fenómeno que significó el paso de Perón por la Argentina, así como el fenómeno de Getulio Vargas en Brasil. Ellos marcaron la historia de estos países. Getulio no consiguió crear en Brasil el movimiento que Perón fundó en la Argentina. Nosotros no tuvimos un partido laboral tan fuerte como el peronismo. Es casi como una religión. Vi gente de derecha que era peronista. Y vi gente de izquierda que era peronista. Es un milagro que solamente los argentinos pueden hacer (risas).

-¿Y hubiera sido de Boca o de River?
-Yo soy de Boca... Pero déjeme hacer justicia con algo que me olvidé. El cambio fue tan grande que, en realidad, creo que ... ¿Se acuerda de la época en que en la Argentina nadie quería asumir la presidencia? Fue Duhalde el que asumió. Me acuerdo de que fui a hablar con él y le pregunté quién sería su sucesor. Se mencionaban a [Carlos] Reutemann y a [Carlos] Menem, pero él me dijo que Kirchner iba a ser el próximo presidente. Yo pregunté quién era y me dijo que era el gobernador de Santa Cruz y que iba a ser elegido. Y fue así.

-¿Se sigue viendo con Duhalde?
-Tengo muy buena relación con él. Y muy buenos recuerdos del año en el que gobernamos juntos.

-Quiero agradecerle mucho porque me resultó más fácil llegar a usted que conseguir una entrevista con la presidenta de mi país...
Lula sonrió con ganas, me dio la mano y se levantó rápidamente para irse.
© LA NACION
Traducción: Cristina Chardon

Tres razones para escucharlo
1.- Líder sin fronteras: El presidente Obama lo eligió como su interlocutor preferido en la región y Lula le responde manteniéndose en su postura de líder latinoamericano, capaz tanto de contener a Chávez como de representar a los países menos ricos en diversos foros internacionales
2.- Pragmatismo al poder: Surgió y se afianzó en la izquierda más dura de su país, pero hoy es símbolo de la ductilidad ideológica que no pierde sustancia. Su actitud lo alejó de una izquierda paleontológica tan común en América latina, pero no lo acerca al oportunismo político y le permite tener una mirada distinta.
3.- Negociador nato: Gobierna con un Congreso que no le resulta totalmente favorable y entre colegas regionales con los que, en muchos casos, mantiene diferencias políticas y personales. Pero hace del diálogo y de la negociación una de sus herramientas características. Así pudo llegar hasta donde llegó.

Mano a mano
Si fuera brasileño, lo votaría. Lula me convenció de que su triunfo y su consolidación no fueron obras de la casualidad. Me pareció muy preparado, con una combinación de sensibilidad y sentido común. Su pragmatismo no suena como el nuestro, que suele ser la excusa para renunciar a principios sin importar si se dinamita la confianza de los votantes. No le creí cuando hablamos de sus proyectos después de dejar la presidencia: ¿realmente hoy sólo piensa en la gestión y en su futuro de jubilado de privilegio?

Nadie que prepara su despedida hasta eligiendo a su sucesora parece que pueda dejar ese detalle librado al azar. Y Lula lleva la política en las venas. Se mostró implacable al hablar del nuevo escenario internacional que genera la crisis económica. Y demostró ser un gran malabarista que hace verdaderas proezas para hablar de Kirchner, de Evo Morales o de Chávez sin derramar una sola palabra que demuestre algún tipo de distanciamiento. En eso parece un presidente en permanente campaña, local e internacional. ¿Acaso no lo está? Debe pilotear su país, una de las principales economías del mundo, y planificar su retiro tratando de que el PT no deje el poder.

Una de sus cartas en la manga es la obra pública. Nada nuevo para los argentinos. Llegué con un cuestionario de 40 preguntas y pude hacerle apenas la mitad. Sus colaboradores hacían señas desesperadas para que terminara, pero él no se inmutaba y seguía hablando. Después me enteré de que estaba por recibir una llamada de Obama.

En clave personal

Hiperactividad

. "Yo no tengo tiempo libre. La verdad es que empiezo a trabajar a las 9 y salgo de acá a las 10 de la noche y recién a esa hora voy a mi casa. Aquí no aparecen cosas buenas. Cuando un ministro pide una audiencia conmigo no es para dar buenas noticias, sino para presentar problemas. Por eso yo digo que mi despacho es el de las malas noticias. Cuando un empresario pide una audiencia es para quejarse. Lo mismo pasa con los sindicalistas. Cuando un ministro pide una audiencia es porque quiere más dinero del presupuesto. Y cuando llego a casa la que me pelea, por llegar tarde, es mi esposa, Marisa [Letícia Rocco].

Cuando llego, a veces a las once de la noche, enciendo el televisor y miro todos los campeonatos de fútbol que haya. Brasileño, argentino, boliviano... Me gusta mucho el fútbol. ¿Si tengo tiempo para leer? Tengo, pero no me gusta leer los diarios. Da la impresión de que tengo algo en contra de la prensa, pero ya probé, en mis 30 años de militancia política, el valor que le doy a la libertad de prensa. Nadie puede cuestionar eso. La libertad de prensa fue uno de los factores que me ayudaron a llegar a la Presidencia. Pero lo que molesta es que muchas veces los hechos no son dados a conocer como tienen que ser. Muchas veces el diario se transforma en un partido político. Lo único que pido es que informen las cosas como son, en contra o a favor. "

Foto: AP/Eraldo Peres

Fuente: Diario La Nación

Recordando al caza Curtiss P-40

El Curtiss P-40, un caza estadounidense de la IIGM, culminación de una famosa familia de aviones Curtiss, era en los momentos del sorpresivo ataque japonés a Pearl Harbour el caza norteamericano más importante desde el punto de vista numérico. Prestó servicios en primera línea a lo largo de toda la II Guerra Mundial. Animada por las prestaciones que habían demostrado los interceptadores europeos propulsados por motores lineales refrigerados por líquido, Curtiss-Wright Corporation decidió en 1938, sustituir el motor radial Wright del Curtiss P-36 A por un lineal sobrealimentado Allison V-1710-19 y utilizar la célula del 10º aparato de serie (30-18) para la instalación experimental.

Redesignado XP-40, este avión voló por primera vez en octubre de 1938, para ser evaluado el mes de mayo del año siguiente en Wright Field, en competición contra el Bell XP-39 y el Seversky XP-41. En un principio, el radiador del XP-40 estaba situado bajo la sección trasera del fuselaje, pero posteriormente se adelantó hasta el morro, junto con el radiador de aceite. Salvo la planta motriz, el nuevo avión era idéntico al P-36A -un monoplano de ala baja construido enteramente en metal- cuyos aterrizadores principales se retraían hacia atrás hasta alojarse en el ala y las ruedas giraban 90 grados para no sobresalir del intradós. El armamento era el mismo: un par de ametralladoras de 12,7 mm en cada semiplano.

Si bien los otros dos prototipos evaluados junto al XP-40 se convertirían más tarde en cazas operativos, el avión Curtiss-Wright fue elegido para su producción inmediata y se firmó un contrato por 524 P-40 que, con un montante de 13 millones de dólares, resultaba el mayor pedido obtenido hasta el momento por un caza norteamericano.

La fabricación se inició a finales de 1939, con 200 aparatos conocidos como Hawk 81A para la USAAC, propulsados por el motor Allison V-1710-33 de 1040 cv, e identificables por la ausencia de carenados en los aterrizadores y por la toma de aie del carburador sobre el morro. Los tres primeros ejemplares sirvieron como prototipos (ocasionalmente conocidos como YP-40) y los aviones de serie iniciales se entregaron al 33º Pursuit Squadron que, el 25 de julio de 1941, fue destinado a Islandia.

Entre tanto. Francia había pedido 140 unidades de una versión de exportación del P-40, designada Hawk 81A-1; pero cuando se produjo el colapso francés, en junio de 1940, los aviones aún no estaban listos para la entrega y el pedido fue desviado al Reino Unido, donde la RAF los adopto a finales de ese año bajo la designaciónde Tomahawk Mk I. Ya por entonces los contratos británicos totalizaban 1000 ejemplares (de los que algunos eran transferidos hacia versiones posteriores). La primera unidad de la RAF que fue equipada con Tomahawk Mk (provisto de cuatro ametralladoras alares) fue el 2º Squadron de cooperación con el ejército, que en el mes de agosto de 1941 tenía su base insular en Sawbridgeworth.

La fabricación prosiguió en Buffalo, Nueva York, con el P-40B (La designación P-40A no se empleó en los aviones estadounidenses, sino que se dedicó a las primeras versiones de exportación). Se produjeron unos 130, que introducían blindaje en la cabina y un armamento de cuatro ametralladoras de 12,7 mm en las alas y dos de 7,62 mm en el morro.

Cuando el 8 de diciembre de 1941, se produjo la agresión japonesa, había en Filipinas 107 P-40 y P-40B; en la primera incursión nipona, 62 P-40B de entre los muchos que estaban alineados casi en orden de revista (sin gasolina ni municiones), en Wheeler Field, resultaron destruidos. Sólo tres de los nuevos P-40C despegaron de Bellows, pero dos de ellos fueron derribados en un combate frente a seis cazas Zero.

El Tomahawk Mk IIA fue la versión de la RAF correspondiente al P-40B (Hawk 81A-2) y la mayoría de los 110 entregados se enviaron directamente a Oriente Medio. De los contratos de la RAF se distrajo otro centenar de Tomahawk Mk IIA que se enviaron a China, 90 de los cuales integraron el American Volunteer Group (AVG) que operaba desde Kuenming y Mingaladon. El AVG , más conocido como los Tigres Voladores , lo constituyó el general Claire Chennault con ayuda del gobierno estadounidense. En junio de 1941 llegaron a Birmania por vía marítima los 90 Hawk 81A-2 y sus pilotos, reclutados entre el personal de vuelo de las unidades de caza y bombardeo de la USAAF.

El 20 de diciembre tuvo lugar el primer combate, en el que se interceptaron diez bombarderos Mitsubishi Ki-21 , de lo que se afirmaba haber derribado seis. Tres días después el 3ª Squadron del AVG se batió en encarnizados combates sobre Rangún, en los que se derribaron diez aviones japoneses frente a tres P-40 y la perdida de dos pilotos. Cuado el 5 de julio de 1942 el AVG fue absorbido por la USAAF, la unidad había derribado 286 aviones japoneses.

La siguiente variante fue el P-40C (Hawk 81A-3) que introdujo depósitos autosellantes; la USAAC únicamente adquirió 193 aparatos, pero esta serie fue la principal variante de la RAF. Con un peso máximo de 3658 kg, frente a los 3119 kg del XP-40, el P-40C resultó la versión de serie más lenta de todas cuantas se habían producido, ya que sólo alcanzaba 528 km/h a 4950 m. Cuando, a finales de 1941, llego al norte de África, se demostró muy inferior al Messerschmitt Bf 109E y únicamente algo superior al Hawker Hurricane I , por lo que se utilizó primordialmente en ataque al suelo. A mediados de 1942 resultó obvio que estaba desfasado, la mayor parte de los Tomahawk Mk IIB de la RAF se transfirieron a la URSS, la Fuerza Aérea Turca y la Real Fuerza Aérea Egipcia.
El P-40D (Hawk 87A-2) introducía un importante rediseño del morro (de ahí la nueva designación de la compañía) debido a la adopción del motor Allison V-1710-39, que reducía el morro en 15 cm. Se disminuyó la sección transversal del morro, y el radiador se situó más adelante y su carenado ganó en profundidad; se acortaron los aterrizadores principales, las cuatro ametralladoras alares pasaron a ser de 12,7 mm y desaparecieron las del morro. Además se le dotó de un soporte ventral para albergar un depósito lanzable de combustible de 197 litros de capacidad. El P-40D tenía una velocidad punta de 580 km/h y para el USAAC sólo se construyeron 23 ejemplares. En la RAF, para la que se produjeron 560 unidades, recibió la denominación Kittyhawk Mk I.

El P-40E (Hawk 87A-3) fue el primer Warhawk (tal era la designación que recibieron todas las series en servicio en EE.UU.) que se produjo en gran número después del ataque a Pearl Harbor. Introducía un armamento de seis ametralladoras alares de 12,7, y formó parte de los primeros escuadrones de caza americanos que se enviaron al Reino Unido en 1942, así como al norte de África. Con un peso de 4013 kg, desarrollaba una velocidad punta de 570 km/h, a duras penas la misma que la de Supermarine Spitfire Mk VC con filtro tropical. La producción totalizó 2.320 ejemplares para satisfacer los contratos americanos más 1500 para la RAF (donde se denominaron Kittyhawk Mk I).

El Rolls-Royce Merlin, de dimensiones aproximadas a las del Allison V-1710, y cuya producción alcanzó enormes proporciones en 1941, fue seleccionado para el P-40, y durante ese año un P-40D de serie, se equipó experimentalmente con un Merlin 28, adoptando la denominación de XP-40F (Hawk 87D). Aun cuando el peso bruto alcanzó los 4300 kg, la nueva y más potente planta motriz mejoró la velocidad hasta los 600 km/h a 5500 m; esta versión se caracterizaba por la ausencia de la toma de aire del carburador sobre el morro.

Los 260 primeros ejemplares emplearon el mismo fuselaje del P-40E, pero el aumento progresivo de la sección inferior del morro, que conducía a una paulatina disminución de la estabilidad direccional, determinó que en los últimos P-40F se alargara en 50,8 cm la sección trasera del fuselaje. El peso máximo de los aviones de serie aumentó hasta los 4.480 kg y la velocidad punta descendió a 586 km/h. Producido paralelamente a los últimos P-40F, el P-40K incorporaban el Allison V-1710-73 de 1315 cv que mejoraba la velocidad punta hasta 589 km/h, con lo que se conseguía una mínima ventaja marginal sobre el Bf 109E y el Mitsubishi A6M Cero.
Al P-40M se le añadió más potencia gracias al V-1710-81 de 1360 cv. Unos 1300 P-40K (originalmente previstos para cederlos a China por la ley de Préstamo y Arriendo) y otros 600 P-40M se fabricaron con destino a la USAF; la RAF denominó a su versión del P-40F Kittyhawk Mk II y Kittyhawk Mk IIA. Un total de 616 Kittyhawk Mk III, equivalentes al P-40M, se entregaron a la RAF para el servicio en el Oriente Medio, donde se revelaron mejores que el Hurricane en sus confrontaciones con el Bf 109F.

Se produjeron unos 45 P-40G, que combinaban el fuselaje del Kittyhawk con las alas del Tomahawk y contaban con seis ametralladoras alares calibre 12,7 mm; todos los ejemplares se quedaron en los EE.UU. El P-40J estaba previsto que empleara un Allison turboalimentado, pero no entró en producción debido a la llegada de los Rolls-Royce Merlin. El motor Packard (Merlin) V-1650-1 fue instalado en el P-40L de los que, en 1943 se produjeron 700 para la USAAF (ninguno para la RAF); a algunos de estos aparatos se les desposeyó del blindaje, se les aligeró de cierta cantidad de combustible y equiparon sólo dos ametralladoras al objeto de mejorar las prestaciones.

El Warhawk definitivo fue el P-40N, que entró en producción a finales de 1943 y cuyas entregas a la USAAF comenzaron en mayo del siguiente año. Volviendo al motor Allison, se trataba de una versión aligerada, desprovista del depósito de combustible que había en la sección delantera de fuselaje. Los primeros lotes de producción, de los que se fabricaron 1977 ejemplares, montaban únicamente cuatro ametralladoras en los planos y su peso bruto ascendía a 4081 kg. A estos siguieron otros lotes que incorporaban el motor V-1710-99, volvían a equipar las seis ametralladoras y podían transportar una bomba de 227 kg en el soporte ventral.

La última sub-variante de serie contaba con un propulsor V-1710-115 y llevaba dos soportes subalares para otras tantas bombas adicionales de 227 k; se pidieron 1000 ejemplares de estas características, que no pudieron servirse ya que en septiembre de 1944, cuando sólo se habían completado 220 unidades, cesó la producción la Warhawk. Se fabricarón 588 Kittyhawk Mk IV para la RAF, equivalentes al P-40N-20.

Especificaciones:

Tipo: Caza
Fabricante: Curtiss
Primer vuelo: 14 de octubre de 1938
Introducido: Septiembre de 1940
Tripulación: 1
Longitud: 10,16 m
Envergadura: 11,38 m
Altura: 3,76 m
Superficie alar: 33,0 m2
Peso vacío: 2812 kg
Peso máximo de despegue: 4015 kg
Planta motriz: 1× lineal Allison V-1710, 1.200 CV
Velocidad nunca a exceder (Vne): 552 km/h (4570 m)
Radio de combate: 1738 km
Techo de servicio: 9450 m
Armamento: 6 ametralladoras Browning M2 calibre 12,7 mm

Fuente: Wikipedia (Modificada)

Homenaje: La hermandad del honor

Homenaje a un héroe y agradecimiento al Diario La Nación...

Por Jorge Fernández Díaz - LA NACION
La espectacular aventura de Guillermo Dellepiane, un piloto que atacó el campamento inglés en Malvinas, tiró bombas sobre Jeremy Moore y al escapar vivió una odisea de película. Un hombre al que los británicos reconocen y los argentinos ignoran

FOTO: Guillermo Dellepiane.

Foto: Andrea Knight

En 1982 tenía 24 años y conducía un avión. Hoy es el director de la Escuela de Guerra Aérea.
Tenía veinticuatro años, volaba a ras del mar y estaba a punto de bombardear un destructor y una fragata misilística. Le decían Piano porque se llamaba Guillermo Dellepiane, y era alférez en una fuerza que no tenía héroes ni próceres porque jamás había entrado en combate. Se trataba de la primera misión de su vida y acababa de despegar de Río Gallegos. Su padre se había muerto sin poder cumplir el sueño de realizar en el terreno de la realidad lo que a lo largo de toda su carrera había simulado hacer: la guerra del aire.

Tan inquietante como entrar en batalla debe de resultar el hecho de consagrar una vida a un acontecimiento que no ocurrirá. Guerreros de la teoría y el entrenamiento, muchos cazadores se reciben, se desarrollan y se retiran sin haber cazado jamás una presa verdadera. El padre de Piano , cerca de la jubilación, había muerto hacía dos años en un accidente absurdo, cuando se derrumbó un ala del edificio Cóndor. Volando hacia el blanco en un A-4B Skyhawk, el hijo venía a cumplir ahora la escena deseada y urdida por el fantasma de su padre.

Era el 12 de mayo de 1982 y una escuadrilla de ocho aviones argentinos avanzaba en silencio de radio hacia dos barcos británicos. Los cuatro primeros iban adelante y dispararían primero. Los cuatro halcones de atrás, a una distancia prudencial, tendrían una segunda oportunidad o entrarían a rematarlos.

Para Piano , era una misión iniciática, la última lección de un profesional de la guerra: la guerra misma. Hasta entonces todo habían sido aprendizajes y pruebas. Alférez es el primer escalafón de los oficiales, y Dellepiane ni siquiera había experimentado el reabastecimiento en vuelo, una compleja operación que en este caso consistía en acercarse volando a un Hércules, encajar la lanza de la trompa del A-4B en la canasta de combustible y cargar tanques para seguir viaje.

Muchos fallaban en ese intento: se ponían nerviosos y no podían meter la lanza. "Mirá si yo no puedo, es una vergüenza", se decía. Estaba más preocupado por ese bochorno que por la muerte. Pero cuando tuvo al Hércules frente a frente no falló, y rápidamente se unió a su jefe, un primer teniente, que ordenó bajar a menos de quince metros de las olas y avanzar a toda máquina. Volaban tan bajo que dejaban estelas en el mar.

Con el alma en vilo escucharon que, cinco minutos antes de llegar al blanco, los primeros cuatro aviones atacaban. En el horizonte no se veía nada pero Piano se dio cuenta en seguida de que a sus compañeros no les había ido muy bien. En dos minutos supieron que tres aviones habían sido alcanzados por la artillería antiaérea y que habían sido derribados en medio de hongos de fuego y estampidos de agua. El cuarto avión regresaba por las suyas.

El sol volvía espléndido un día negro. Negrísimo. Piano vio de repente los buques enemigos. Eran efectivamente dos y les estaban disparando. En ese momento no pensaba en la patria ni en Dios, sólo veía con una cierta incredulidad esa película fantástica y en tecnicolor. La veía como si él no fuera parte de ella. Era un espectáculo corto y alucinante pero sin ruidos, porque en la cabina no se oía nada. Fueron fracciones de segundos: Piano contuvo el aliento verificando la velocidad y la altura, y en el momento exacto en el que pasaba por encima de uno de los dos barcos, mientras recibía y eludía disparos de todo tipo, apretó el botón y soltó una bomba de mil libras.

Las bombas impactaron en el destructor y le abrieron agujeros horribles y definitivos. Quedó fuera de servicio, pero eso Piano lo supo mucho después porque en ese instante lo único que pudo hacer fue salir rápido de la ratonera evadiendo misiles y huyendo a toda velocidad. Cuando una escuadrilla dispara, los aviones se dispersan y cada uno regresa como puede.

El joven alférez se sintió solo unos minutos pero de pronto divisó la nave de su jefe y la alcanzó. No podían hablarse, porque las navegaciones aéreas eran en silencio, pero volaban juntos, como hermanos, a una distancia de doscientos metros uno del otro, con el infierno atrás y el continente adelante. Habían cumplido y volvían con la gloria; era una extraña y grata sensación.

Hasta que de repente un proyectil rasante surgido de la niebla pegó en un alerón del avión del primer teniente. Fue un golpe mortal a velocidad infinita que le hizo dar una vuelta de campana, pegarse contra la superficie del océano y explotar en mil pedazos. Todo en un pestañeo de ojos. Piano lo vio sin poder creerlo pero sin dejar de apretar el acelerador. Descendió todavía más y prácticamente aró el mar con un gusto metálico en la boca. Dependía emocionalmente de su jefe. Había bajado por un momento la guardia, pensando "me va a llevar a casa", pero ahora estaba solo y desesperado. Ahora dependía únicamente de su propia pericia, o de su suerte.

Voló un rato de esa manera, huyendo del diablo, y luego, cuando estuvo seguro de que no lo seguían, avisó al Hércules C-130, que los cazadores le llaman "La Chancha", e inició el ascenso. "La Chancha" puso la canasta y sin perder el pulso el joven alférez empujó la lanza y recargó combustible. Después voló el último tramo casi a ciegas: el mar había formado una gruesa capa de salitre en el parabrisas del avión.

El salitre de la desolación le nublaba a Piano los ojos. Lo más duro era entrar en la habitación de un compañero muerto, juntar su ropa, hacer su valija y dejarla en el vestíbulo del hotel donde pernoctaba su escuadrón. Ese ritual lo esperaba en Río Gallegos al final de aquel día en el que finalmente había tenido su bautismo de fuego en el Atlántico Sur. Los dioses, como decía la vieja sentencia griega, castigan a los hombres cumpliéndoles los sueños.

En los años sucesivos sólo recordaría esa primera misión. Y la última. En el medio únicamente quedaban vuelos de reconocimiento, incursiones en la zona del Fitz Roy, nervios terribles y más caídos y duelos. También el ánimo de los mecánicos, que siempre despedían a los pilotos de combate con banderas y aclamaciones, y el regreso de la base al hotel que, con éxito o sin éxito, con muertos o sin ellos, hacían en un jeep o en una camioneta Ford F100 cantando canciones contra los ingleses.

No tenían, por supuesto, la menor idea de cómo iba la guerra. Y cuando los trasladaron a San Julián sufrieron cierta tristeza: ocuparon una hostería y anduvieron por esa pequeña ciudad en estado de alerta total. No eran muy supersticiosos, pero tenían cábalas y de hecho no se sacaban fotos entre ellos porque creían instintivamente que eternizarse en esas imágenes significaba un pasaje directo hacia la desgracia.

Nada pensaron, sin embargo, de aquella misión en día 13: estaba nublado y frío, y a Piano y a sus compañeros les ordenaron partir hacia las islas. Decían que los ingleses habían desembarcado y que se luchaba cuerpo a cuerpo en tierra. Los A-4B llevaban bombas, cohetes y cañones. Piano estaba, como siempre, ansioso. Aunque esa ansiedad solía terminarse cuando lo ataban en la cabina y había que salir al ruedo. Los nervios entonces desaparecían, como el torero que siente un nudo en el estómago hasta que baja a la arena y enfrenta con su capote al toro.

Pero el despegue no fue tan fácil. Se rompieron unos caños de líquido hidráulico y hubo que buscar a mil quinientos metros un avión gemelo. Al alférez lo desesperaba que su escuadrilla partiera sin él, de manera que se subió al otro A-4B y empezó el rodaje sin cargar el sistema Omega, que permitía coordinar y volar con precisión. Piano no quería quedarse en San Julián, y como los suyos ya se habían marchado llamó al jefe de la segunda escuadrilla y le pidió permiso para plegarse a su grupo. Le dieron el visto bueno y despegó sin tener bien configurado el avión.

Ascendió y buscó entre las nubes el rumbo, y encontró en un momento al Hércules, que llevaba doce hombres y tenía la orden de no entrar en la zona de la batalla ni quedar al alcance de los misiles enemigos por ningún motivo. Cargó combustible y siguió a su guía por el norte de las islas Malvinas, luego tomó dirección Este a vuelo rasante y hacia el Sur bajo chaparrones. Y se sorprendió al escuchar que el operador de radar de las islas preguntó si había aviones en vuelo.

El jefe de la formación le respondió con un pedido, que les proporcionaran las posiciones de las patrullas de Sea Harriers. Cuando llegó el informe verbal los pilotos argentinos sintieron un escalofrío. Había cuatro patrullas en el aire y una quinta al norte del estrecho de San Carlos. El cielo estaba infestado de aviones ingleses. Era una trampa mortal, y la lógica indicaba regresar de inmediato al continente. Pero ya estaban a cinco minutos del objetivo y el día se había despejado, y entonces el guía tomó la resolución de seguir. Después descubrirían que estaban atacando un enorme vivac armado por los ingleses en Monte Dos Hermanas. Más de dos manzanas con carpas, containers y helicópteros, un campamento desde donde dirigía la guerra el general Jeremy Moore.

Todo ocurría en el término de minutos. Los A-4B iban a ochocientos kilómetros por hora y a veinte metros de distancia entre unos y otros. Los pilotos temían que una fragata misilística les cortara el paso antes de llegar al blanco. No llevaban armamento para atacar un buque; las bombas tenían espoletas para objetivos terrestres. Por la gran movilización de helicópteros de esa zona los generales de Puerto Argentino habían conjeturado que allí podía estar el mismísimo centro de operaciones de los británicos. Y no se equivocaban.

Las cartas de vuelo decían que el ataque debía hacerse a las 12.15. Y faltaban dos minutos. Los cazadores pasaron por encima de la bahía San Luis y el operador del radar de Malvinas les advirtió que los Harriers los habían detectado y que ya convergían sobre ellos. Cuando faltaban un minuto y veinte segundos la escuadrilla casi despeinó a un soldado inglés que subía una loma. Ahora los aviones, en la corrida final, volaban pegados al suelo. Más allá de la elevación apareció el campamento. Y Jeremy Moore evacuó su carpa un minuto antes de que le cayeran las bombas.

Dellepiane lanzó sus tres bombas de 250 kilos, provocó destrozos, y percibió que les tiraban con todo lo que tenían. Desde misiles y artillería antiaérea hasta con armas de mano. Era un festival de fuegos artificiales. Y casi todos los pilotos se desprendieron de los tanques de reserva y de los portamisiles e hicieron una curva para regresar por el Norte, cada uno librado a su inteligencia.
Piano voló haciendo maniobras de elusión y acrobacias, y sintió impactos en el fuselaje. Era otra vez un espectáculo increíble y aterrador. A la altura de Monte Kent se topó con un helicóptero Sea King en pleno vuelo y le disparó. Salieron dos proyectiles y se le trabó el cañón, pero una bala pegó en las palas y obligó al piloto inglés a un aterrizaje de emergencia.

Enseguida, por la izquierda, vio que pasaban dos bolas de fuego que iban directamente hacia el avión de su teniente, así que le gritó por la radio "Cierre por derecha" y siguió virando hasta ver que los misiles pasaban de largo y se perdían. Más adelante se topó con otro Sea King y volvió a intentar dispararle, pero también fue en vano: el cañón no se destrababa. Así que en el último instante levantó el Skyhawk y pasó a centímetros de las aspas del helicóptero para evitar que el piloto de casco verde lo liquidara con su gatillo.

Fue más o menos en ese instante cuando se dio cuenta de que estaba sucediendo algo inesperado: se estaba quedando sin combustible. Un proyectil le había perforado el tanque, y tenía sólo 2000 libras. Precisaba más del doble para alcanzar la posición de "La Chancha". Pero no pensaba en ese momento crucial en llegar a ningún lado sino en escapar del acoso de los Harriers. Se desprendió entonces de los portamisiles y siguió volando un trecho pidiéndole al radar de Malvinas que le dijera, sin tecnicismos y con precisión, dónde estaban sus verdugos.

Los Harriers volaban a una distancia considerable, así que ya sobre el norte del estrecho San Carlos dudó sobre si debía eyectarse en la isla o tratar de llegar al Hércules. Sus maestros, en las lecciones teóricas, le habían recomendado siempre que en una situación semejante intentara regresar. Eyectarse significaba perder el avión y caer prisionero. Cruzar significaba enfrentar el riesgo de no lograrlo y terminar en el mar. Si caía no podría sobrevivir más de quince minutos en las aguas heladas, y no había posibilidades operativas de que ninguna nave pudiera rescatarlo a tiempo.

Sus compañeros, por radio, trataban de darle consejos y sacarlo del dilema. Pero su jefe tronó: "Déjenlo a Piano que decida". Y entonces Piano decidió. Salió a alta mar, se puso en la frecuencia del Hércules y comenzó a conversar con el piloto que lo comandaba. Dos hombres hicieron ese día caso omiso a las órdenes de los altos mandos: el piloto de "La Chancha" salió de su posición de protección, entró en la zona de peligro y avanzó a toda máquina al encuentro del A-4B de Piano , y un oficial de San Julián tuvo un arrebato, se subió a un helicóptero y se metió doscientas millas en el mar a buscarlo, un vuelo completamente irregular y arriesgado que no ayudaba pero que mostró el coraje suicida del piloto y la desesperación con que se seguía en tierra la suerte de aquel cazador herido de combustible que intentaba volver a casa.

El alférez escuchó "Vamos a buscarte" y trató de mantener el optimismo, pero el liquidómetro le indicaba a cada rato que no conseguiría salir vivo de aquel último viaje. "¿A qué distancia están?" -preguntaba cada tres minutos-. "¿A qué distancia están?" La radio se llenaba de voces: "Dale, pendejo, con fe, con fe que llegás". El alférez sacaba cuentas sobre la cantidad de combustible, que se extinguía dramáticamente, y pronosticaba que se vendría abajo. Y sus oyentes redoblaban los gritos de aliento: "¡Tranquilo, pibe, con eso te alcanza y sobra!" Sabía que le estaban mintiendo.

Cuando llegó a 200 libras se dio por perdido. De un momento a otro el motor se plantaría y se iría directamente al mar. Comida para peces. Cuando llegó a 150 libras recordó que eso equivalía, más o menos, a dos minutos de vuelo. "¡No me abandonen!" -los puteó, porque había silencio en la línea-. De repente el piloto del Hércules C-130 creyó verlo, pero era un compañero. Piano pasó de la euforia a la depresión en quince segundos. No rezaba en esas instancias, sólo le venían relámpagos del recuerdo de su padre. El fantasma estaba dentro de aquella cabina, metido en sus auriculares. "Dame una mano, viejo", le pedía guturalmente, con las cuerdas vocales y con los ventrículos del corazón.

El liquidómetro marcó entonces cero, y de pronto Piano escuchó que lo habían divisado y vio por fin a "La Chancha". La vio cruzando el cielo, hacia la derecha y bien abajo. Le pidió al piloto que se pusiera en posición y se largó en picada sin forzar los motores, planeando hacia la canasta salvadora. Cuando la tuvo enfrente le dio máxima potencia con una lágrima de combustible en el tanque y al ponerse a tiro pulsó el freno de vuelo y metió la lanza. Todos atronaban de alegría en la radio y se abrazaban en tierra. Piano también gritaba, pero quería abastecerse rápido, retomar el control y regresar a San Julián por su propia cuenta. Pronto descubrieron que eso no era posible. Todo el combustible que entraba, pasaba al tanque y caía por el orificio. "Quedate enganchado", le dijo el piloto del Hércules. No tenían alternativa. Volaron así acoplados el resto del camino, perdiendo combustible y con el riesgo de una explosión o de no llegar a tiempo.

Fue otra carrera dramática hasta que vieron el golfo y luego la base. Entonces el A-4B se desprendió y chorreando líquido letal buscó la pista. Piano intentó bajar el tren de aterrizaje pero la rueda de nariz se resistía. Estaba todo el personal de la base de San Julián esperando, y él dando vueltas, dejando estelas de combustible de avión y tratando de lograr que esa maldita rueda bajara. Finalmente bajó, y el alférez aterrizó, se desató rápido, se quitó el casco, saltó al asfalto y se alejó corriendo del enorme lago de combustible que se formaba a los pies del A-4B.

Hubo fiesta hasta tarde y felicidad desenfrenada en San Julián. Como Piano se consideraba vivo de milagro se tomó muchas copas y tuvieron que acompañarlo hasta su habitación: se durmió con una sonrisa y se despertó muy tarde. Era el 14 de junio de 1982 y sus compañeros le informaron que la Argentina se había rendido. Gracias a una licencia providencial, dos días después ya estaba en Buenos Aires. La ciudad permanecía hundida en la ira y en la depresión. Y también en la indiferencia. Cualquiera que se cruzaba con Piano se le acercaba con precaución y al rato le pedía que contara todo lo que había vivido. Pero Piano no tenía ganas de contar nada. Durante años soñó con aquellas piruetas mortales, aquellos vuelos rasantes, aquellas muertes: insomnio pertinaz y espectros atemorizantes que lo perseguían como Sea Harriers impiadosos.

Le dieron la Medalla al Valor en Combate, y se mantuvo dentro de la Fuerza Aérea haciendo una callada carrera con foja intachable y mucha capacitación profesional. Hace dos años fue enviado como agregado aeronáutico a Londres. Los ingleses lo recibieron como un gran guerrero. En la misma tradición de Wellington y de Napoleón, los ejércitos europeos aún practican el honor para sus antiguos y respetables enemigos. Las aspas atravesadas del Sea King que había derribado Piano en Monte Kent están en el Museo de la Royal Navy, y el helicopterista que conducía aquel día está vivo pero retirado. Piano consiguió su teléfono y conversó afectuosamente con él. "Me alegra no haberlo matado", se dijo.

Los veteranos ingleses que lucharon en el Atlántico Sur tienen un enorme respeto por los aviadores argentinos. Y sienten nostalgias por aquellos tiempos: "Fue la última guerra convencional -dicen-. Unos frente a los otros por un territorio concreto. Hoy todo se hace a distancia, metidos en terrenos sin fronteras definidas y por causas borrosas, con terrorismos atomizados y combatientes religiosos eternos. Con esos enemigos al final no podemos juntarnos a tomar una cerveza".

Aquel alférez, convertido en comodoro, fue invitado una tarde a entregar un premio en la escuela de aviación de la RAF. Por la noche, los pilotos de guerra recién recibidos y sus señores oficiales cenaban en un salón majestuoso de mesas larguísimas. Piano ocupó un lugar privilegiado, y el director de la escuela pidió silencio y habló del piloto argentino. Se sabía su currículum bélico de memoria y en su discurso mostraba el orgullo de tener esa noche a un hombre que había luchado de verdad contra ellos.

El jueves pasado, Guillermo Dellepiane asumió como director de la Escuela de Guerra Aérea en Buenos Aires. Ocupa un despacho en el Edificio Cóndor, donde murió su padre. Piano es ahora un cincuentón bajo y gordito. Se le cayó el pelo, es sumamente cordial y tiene un pensamiento moderno, y por supuesto en la calle nadie lo reconoce. Nadie sabe que forma parte de la hermandad del honor, y que es un héroe imborrable de una guerra maldita.
© LA NACION

El último adiós al Dr Raúl Alfonsín

Foto: Infobae.com

Ejemplo: Plantó 3000 árboles en la ruta para luchar contra el calentamiento global

Una mujer forestó la Ruta 38, a la altura de la localidad tucumana de Río Seco. A las 5:30 recorre el camino para regarlos. "Si pasamos y no dejamos huellas, ¿para qué pasamos?", aseguró
Foto: Aída, en acción. Gentileza: La Gaceta

La "jardinera" es Aída Ponce, una mendocina que desde hace 24 años vive en Tucumán. Hace 10 se le ocurrió la idea de recrear uno de los paisajes de su niñez y comenzó a forestar a la vera de la Ruta 38, en la entrada de la localidad de Río Seco, informó el sitio web La Gaceta."Si pasamos y no dejamos huellas, ¿para qué pasamos?" es su frase de cabecera.

La llegada a tierras tucumanas fue de la mano de su padre, en busca de trabajo. Pero nunca dejó de pensar en las alamedas que rodeaban los viñedos de su abuelo Ángel. "Nunca pude olvidar el aroma de sus hojas. El sol las pinta con la más bella gama de colores: verdes, amarillos, dorados…", relató Aída.Este sentimiento fue el que la motivó a comenzar a plantar álamos en la entrada de Río Seco, hace diez años. En 2004 le detectaron un tumor maligno en el útero, que lograron extirparle. "Pude curarme, y para agradecer, decidí devolver algo de lo que la vida me había dado", señaló.

Entonces, ya recuperada, continuó forestando a lo largo de la Ruta 38. De los casi 3.000 árboles que plantó, hoy sólo quedan 500, a cada uno de los cuales se acerca a las 5:30 todos los días para darles los 20 litros de agua que necesitan por semana."Todas las semanas los cuido y procuro que no los ataquen hongos, gusanos ni hormigas. Pero a muchos les hicieron daño otras personas", sostuvo. "Muchos de los árboles que plantamos fueron donados por José Luis González, un ingeniero agrónomo amigo; él mismo que me enseñó a cuidarlos", agregó.

En la ardua tarea de mantener esta obra colabora toda la familia de Aída: su esposo, Emilio, y sus hijos Emiliano, de 19 años, Daiana, de 18, Carolina, de 17 y Yasmín, de 15."Al parecer, la gente se admira al ver a una mujer plantando árboles, pero yo me admiro más cuando los veo plantando basura a la orilla de la ruta. Cuando me preguntan por qué lo hago, yo respondo: ¿por qué no hacerlo? Forestar es poner en práctica el sentido común. Si el cambio climático no nos dejó claro su mensaje, estamos muy mal. No podemos pedirle todo al Gobierno, pues el planeta es nuestro hogar y es de todos", finalizó.

Fuente: Infobae.com

Recordando al Lockheed P-38

El Lockheed P-38 Lightning fue uno de los cazas estadounidenses más importantes de la II GM, así como también uno de los más famosos, rápidos y poderosos. Su forma es muy característica y a ella le debe gran parte de su fama.

Diseñado en respuesta a los requerimientos del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, el P-38 contaba con un diseño de fuselaje doble distintivo (twin booms) y una barcaza central en medio de las alas que contenía la cabina y el armamento. Fue usado como bombardero en picado, bombardeo de vuelo plano, ataque al suelo con ráfagas de armamento ligero (técnica de ametralladora o strafing), así como en misiones de reconocimiento fotográfico, y principalmente como escolta de largo alcance usando dos tanques auxiliares y desechables de combustible bajo sus alas.

Empleado principalmente en las operaciones del teatro del Pacífico y en las operaciones del teatro de China-Birmania-India, durante la Segunda Guerra Mundial, volado por los pilotos norteamericanos que albergan el mayor número de victorias registradas a la fecha. El piloto norteamericano Richard I. Bong es el máximo as de la aviación estadounidense con 40 victorias registradas en el P-38 que él bautizara “Marge”, seguido por el segundo as Tomas McGuire quien registra un total de 38 victorias. En el teatro del Pacífico Sur Occidente, fue el principal caza del US Air Force antes de la aparición en grandes cantidades del famoso North American P-51D Mustang .

El P-38 Lightning fue el único caza norteamericano que perduró en producción durante todo el tiempo de la participación de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, período comprendido desde Pearl Harbor hasta la rendición de Japón (VJ-day). A pesar de que los primeros prototipos causaron desafortunados accidentes, el ejército norteamericano creyó en el proyecto y fueron incorporados a esta arma. Las esperanzas puestas en este avión fueron bien fundadas, convirtiéndose en el terror de los cazas japoneses y avanzadas. El P-38 fue apodado como el "diablo de dos colas" por sus antagonistas. Este avión fue usado para la intercepción y destrucción, a 885 km de su base en Guadalcanal, del bombardero Mitsubishi G4M que transportaba al famoso almirante japonés Isoroku Yamamoto

Lockheed diseñó el P-38 en respuesta a la petición Circular Proposal X-608 del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) de un interceptor para gran altitud, teniendo “la misión táctica de intercepción y ataque de aeronaves hostiles a gran altitud”. Las especificaciones determinaban una velocidad máxima de al menos 360 mph (580 km/h) a una altitud y ascenso de 20,000 pies (6100 m) en menos de 6 minutos, el conjunto de especificaciones más estrictas jamás concebidas por el Cuerpo Aéreo a esa fecha. El Bell P-39 Airacobra y el Curtiss-Wright P-40 Warhawk (que usaban el mismo motor Allison V-1710 con el que contaba el P-38) fueron diseñados con el mismo propósito, al igual que el fallido Vultee XP1015.

El equipo de diseño de Lockheed, bajo la dirección de Hall Hibbard y Clarence “Kelly” Johnson, consideró numerosas alternativas, las cuales contaban siempre con una configuración bimotor, debido a que se juzgaba que un monomotor carecería de la potencia suficiente para los fines propuestos (sin embargo el desarrollo de motores durante la Segunda Guerra Mudial hizo posible que otros cazas monomotores superaran sin problema las 400 mph (640 km/h) gracias a plantas motrices que duplicaban la potencia en relación a las primeras disponibles durante la guerra).

El diseño escogido fue extremadamente singular respecto a cazas existentes. El equipo de diseño de Lockheed escogió un diseño de doble fuselaje para acomodar la estructura del empenaje, los motores y sus sobrealimentadores, con una barcaza aislada en medio de las alas para albergar la cabina del piloto y el armamento. La nariz fue diseñada para llevar dos ametralladoras Browning Cal .50, con 200 rondas por arma, otras dos Brownings calibre 0.30 de 500 rondas por arma, y un cañón Oldsmobile de 37 mm con 15 rondas. Concentrar el armamento en la nariz del avión fue radicalmente distinto a otros aviones de los Estados Unidos, que poseían el armamento dispuesto en sus alas, lo cual hacía que los disparos se entre cruzaran en uno o varios puntos en donde convergieran hacia adelante.

Al tener montadas las armas en su nariz, el Lockheed P-38 Lightning era mucho más preciso al ofrecer ráfagas certeras que se podían disparar en línea recta adelante, ya que en el otro sistema de acomodación la certeza dependía del punto de convergencia y la habilidad o la fortuna del piloto para ubicar sus blancos en esa zona. Esto significa que los buenos tiradores podían ser mucho más eficaces o precisos y sus disparos podían efectuarse desde una distancia mucho mayor que en cualquier otro caza.

Fácilmente un Lightning podía disparar su mortal armamento ligero de cuatro cañones desde una cómoda y segura distancia al blanco aproximada de 900 metros con gran posibilidad de dar en el blanco, mientras que otro caza sólo tendría éxito con una distancia entre 90 y 225 metros, acercándolo mucho más al peligro y teniendo aún más probabilidad de fallar. Sus armas encajadas tenían un característico efecto de sierra circular en la culata, que hacían al avión ideal para ataque con ráfagas de sus ametralladoras.

El diseño de Lockheed incorporaba un sistema de tren de aterrizaje en triciclo, y una carlinga en forma de burbuja, usaba dos motores Allison V-1710 turbo-supercargados de 12 cilindros en V con una potencia unitaria de 1000 hp (746 kW) a los que se acoplaron hélices de rotación contrapuesta para contrarrestar el efecto del torque lateral producido por los motores, con los supercargadores colocados detrás de los motores dentro de cada fuselaje. Fue el primer caza norteamericano en usar grandes cantidades de acero inoxidable y láminas de aluminio con remaches pulidos y juntas suavizadas. Fue el primer caza con más de 400 mph (720 km/h).

El diseño de Lockheed incorporaba un sistema de tren de aterrizaje en triciclo, y una carlinga en forma de burbuja, usaba dos motores Allison V-1710 turbo-supercargados de 12 cilindros en V con una potencia unitaria de 1000 hp (746 kW) a los que se acoplaron hélices de rotación contrapuesta para contrarrestar el efecto del torque lateral producido por los motores, con los supercargadores colocados detrás de los motores dentro de cada fuselaje. Fue el primer caza norteamericano en usar grandes cantidades de acero inoxidable y láminas de aluminio con remaches pulidos y juntas suavizadas. Fue el primer caza con más de 400 mph (720 km/h).

Lockheed ganó la competencia para recibir el contrato del gobierno el 23 de junio de 1937 con su Model 22, y fue contratado para construir el prototipo XP-38. Dicha construcción comenzó en julio de 1938 y el primer vuelo del XP-38 fue el 27 de enero de 1939. El 11 de febrero de 1939 el vuelo para cambiar la ubicación del avión para practicarle pruebas en el Wright Field fue realizado para el General Henry “Hap” Arnold, comandante del Cuerpo Aéreo del Ejército Estadounidense, para demostrar el desempeño del avión. Estableció una marca de velocidad al volar desde California hasta New York en siete horas y dos minutos, pero aterrizó precipitadamente en la pista del Mitchel Field en Hempstead, New York, averiándose.

Sin embargo, con base en la marca establecida, el Cuerpo Aéreo ordenó la producción de 13 YP-38’s el 27 de Abril de 1939. (La “Y” inicial en “YP” era la designación del Cuerpo Aéreo para poner en servicio aviones de prueba, la “X” de XP significa “experimental”).

La fabricación de los YP-38 se retrasó, en parte porque ajustar el avión a la necesidad de la producción masiva suscitó distintos cambios sustanciales en la construcción respecto al prototipo. Otro factor fue la repentina necesidad de Lockheed de expandir su planta en Burbank, ya que la firma era altamente especializada en la producción de aeronaves con fines civiles: Venturas, Harpoons, Lodstears, Hudsons y se encontraba diseñando el Constellation para la aerolínea TWA. El primer YP-38 no estuvo listo sino hasta septiembre de 1940, con su vuelo inaugural el 17 de ese mismo mes. El 13avo y último YP-38 fue entregado al Cuerpo Aéreo en junio de 1941; 12 de ellos fueron destinados a pruebas de vuelo, y el restante para pruebas destructivas de resistencia.

Los YPs fueron rediseñados sustancialmente y diferían en gran medida del XP-38 hecho a mano. Eran más ligeros, incluían cambios en el ajuste de los motores, e incorporaron la rotación contrapuesta de sus hélices, haciendo que giraran hacia afuera de la cabina, este cambio permitió mayor estabilidad en el avión como plataforma de disparo de armamento.

Los vuelos de prueba revelaron problemas que inicialmente hacían ver que la cola era inestable. Durante los vuelos de alta velocidad al acercarse a Mach 0.68, especialmente durante vuelos en picado, la cola se agitaba violentamente y la nariz continuaba su trayecto hacia abajo, acentuando la caída. Una vez atrapado en esta caída en picado, el caza probablemente entraba en un efecto de alta velocidad conocido como pérdida por compresibilidad, en el cual la alta velocidad crea un cono acústico que parte de la nariz del avión que se acerca a la velocidad del sonido pero no logra superarla; este cono, crea un vacío circundante al avión y por consiguiente, al mover las superficies de vuelo con el fin de maniobrar el avión estas no responden, se bloquean, o no tienen ningún efecto en el movimiento del avión.

Al entrar en pérdida por compresibilidad el piloto no tiene muchas opciones, de ser posible puede salir del avión o bien seguir en la trayectoria de descenso para que al llegar a aire más denso se disminuya la velocidad, el efecto del cono acústico y de esta manera, recuperar los controles y obtener una oportunidad para halar el avión hacia atrás. Durante un vuelo de prueba en mayo de 1941, el oficial de la USAAC, Mayor Signa Gillkey, decidió estar a bordo de su YP-38 durante una pérdida por compresibilidad, recuperando el control gradualmente usando el ajustador del elevador (elevator trim). Los ingenieros de Lockheed estaban muy preocupados por esta limitación, pero necesitaban concentrarse en las otras órdenes de aviones. Unos 65 Lightnings fueron finalizados en Septiembre de 1941, con muchos más por fabricar y problemas de diseño por solucionar.

Especificaciones:

Tipo: Caza pesado
Fabricante: Lockheed Corporation
Diseñado por: Clarence Johnson
Primer vuelo: 27 de enero de 1939
Introducido: 1941
Retirado: 1946
Producción: 1941–1945
Nº construidos: 10.037
Coste unitario: US$ 97.147

Origen: Estados Unidos.
Tripulación: 1, algunas versiones 2
Largo: 11,53 m
Envergadura alar: 15,85 m
Altura: 3 m
Superficie alar: 30,43 m2
Pesos: Vacío: 5800 kg; Carga máxima, máximo al despegue, 9798 kg
Carga alar: 260,9 kg/m²
Velocidad Máxima: 710,572 km/h con el sistema de Potencia de Guerra de Emergencia (WEP Rating ó agua-metanol) activado, alcanzando una potencia calculada de 1725 hp con una aceleración de 62 pulgadas de mercurio de presión en el colector (inHg/Manifold Pressure) Vellocidad normal: 664 km/h en potencia normal de 1425hp con aceleración de 54inHg volando a 7620 m
Velocidad de entrada en pérdida: 169 km/h
Techo de servicio: 13400 m
Tasa de ascenso: 24,13 m/s
Alcance: 2,085km en combate , cerca de 5.300 km con tanques auxiliares
Planta motriz: Dos Allison V-1710-111 ó -113 de 1725 bhp (1,294 kW con sistema WEP) ó 1425 hp (1069 kW sin agua-metanol) cada uno, turbocargados y con supercargadores de doble etapa, con disposición en V de 12 cilindros de 1710 cu. In2 (28,021 cc) de desplazamiento unitario y enfriados por líquido (usando refrigerante compuesto por etilenglicol). Sus hélices denominadas Electric eran de tres palas y eran fabricadas por Curtiss-Wright, forjadas en duraluminio.
Armamento:
Un cañon automático Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm, con 150 cartuchos; y 4 ametralladoras Colt-Browning MG53-2 calibre .50 (12,7 mm) con 500 cartuchos por arma. La cadencia de fuego se aproximaba a unos 650 dpm para el cañón automático de 20 mm disparando proyectiles de 130 gramos a 880 km/h, y alrededor de 850 dpm disparando proyectiles de alrededor de 45 gramos a 840 km/h con las ametralladoras.
4x Lanza-cohetes M10 tri-tubo de 4.5 in (112 mm) ó:
Cohetes de alta velocidad para Aeronaves HVAR de 254 x 127 mm y/ó dos bombas de 907 kg o dos bombas de 454 kg, cuatro bombas de 227 kg ó cuatro bombas de 113 kg. Contaba además con sistemas lanzahumo.

Fuente: Wikipedia