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jueves, 24 de agosto de 2017

Desarrollaron en el país un simulador para entrenar a los operarios de Atucha I

(Telam) - El desarrollo incluye un casco y una CAVE (siglas del inglés Computer Assisted Virtual Enviroment), que permite visualizar el entorno con proyecciones en pantallas frontales y en el piso.
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Los operarios de la central atómica Atucha I serán entrenados en nuevas tareas mediante una serie de aplicaciones de realidad virtual (RV) -que buscan facilitarle a los profesionales la adaptación a lugares de trabajo sensibles sin que se expongan a la radiación del lugar-, desarrolladas por el Media.Lab de la Universidad Nacional del Centro (Tandil).

El proyecto Realidad Virtual Aplicada al Área Nuclear (Revian) es una iniciativa desarrollada desde Media.Lab junto con la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) para adecuar los recursos humanos a las nuevas disposiciones sobre el almacenamiento de combustible nuclear quemado. 

Este laboratorio, que funciona dentro de la órbita del Instituto Pladema -dependiente de la Comisión de Investigaciones Científicas y la Universidad Nacional del Centro- y cuenta con un equipo de 25 investigadores recibió el año pasado el premio Sadosky a la Innovación por el simulador para entrenamiento de conductores de subterráneos.

domingo, 20 de agosto de 2017

Cómo fue la búsqueda con drones del avión caído en el delta del Paraná

Por Fernando Morales - Infobae.com
La ANAC recurrió a dos especialistas en el pilotaje de los dispositivos electrónicos para afinar la metodología de búsqueda de la nave. Los detalles sobre la aplicación de la tecnología en el rastrillaje
Martín Rubén Martín y Alejandro Tarsia son los fundadores de la primera escuela de pilotos de drones del país. Si bien en su momento trabajaron junto a la Administración Nacional de Aviación Civil con la confección de permisos y habilitaciones para volar, seguramente no imaginaron que formarían parte de la búsqueda del avión Mitsubishi matrícula LV-MCV.

La nave, tripulada por los pilotos Matías Ronzano, Emanuel Vega y por su dueño, el empresario Matías Aristi, fue hallada en Entre Ríos, a orillas del río Paraná, después de 27 días de una búsqueda frenética y gracias a la ayuda de las nuevas tecnologías.

¿Cuál era la misión de los pilotos de los drones? Una de las autoridades de ANAC consultadas por Infobae lo resumió: "Los aviones y helicópteros son como brochas de pintor: dan grandes pinceladas cubriendo el terreno. El drone es como un pincel fino, puede meterse en los rincones y en los bordes donde la vista del piloto de aeronaves convencionales no llega".

Dispuestos a cumplir con lo solicitado, Martín y Tarsia convocaron a ex alumnos (todos debían tener su habilitación de vuelo vigente) a los que les requirieron además que aporten sus propios equipos. Y en poco más de dos días consiguieron montar un sistema de patrullado integrado por binomios (un operador y un observador/asistente) que estuvieron a las órdenes de la autoridad aeronáutica hasta prácticamente el desenlace ocurrido en la tarde del pasado sábado.
En tanto las condiciones meteorológicas lo permitieron, cada mañana a las 9, un puñado de "droneros" se presentó en la oficina del comité de búsqueda ubicada en una pequeña sala del aeropuerto internacional de San Fernando para recibir órdenes.

El coordinador de turno de ANAC les asignó a cada binomio una zona de búsqueda sobre la cual se debería filmar cada milímetro de terreno a una altura promedio de 100 mts. Los pilotos y sus ayudantes eran embarcados en helicópteros de alguna de las fuerzas federales puestas a disposición de la búsqueda o en unidades navales de la Prefectura y se los transportaba hasta el terreno de operaciones. Las misiones tuvieron una duración de 2 a 3 horas en promedio, al término de las cuales los binomios eran recogidos y devueltos a la base de operaciones.

En cada regreso, un coordinador de ANAC recolectaba las tarjetas de memoria de los distintos drones y las imágenes obtenidas se iban acumulando en un server de la autoridad aeronáutica para su análisis posterior.
Con el pasar de los días, los pilotos de drones se ganaron el respeto del resto de los especialistas de la búsqueda. También hubo que aprender a conciliar las responsabilidades laborales con los factores emocionales de una búsqueda tan dramática.

Uno de los pilotos de drone consultados por Infobae detalló al borde de las lágrimas que no podía evitar al término de cada jornada acercarse al bar de la estación aérea para llevar una palabra de aliento a las familias de los tripulantes del avión siniestrado, quienes siempre esperaban alguna noticia que mitigara la profunda incertidumbre en la que estaban sumergidos.

Sin antecedentes

El propio Tarsía detalló la creciente diversificación en el uso de drones más allá de la ya tradicional tarea de obtener imágenes de eventos sociales o noticias de interés general desde el aire. "Estos aparatos lejos de ser juguetes son herramientas de gran utilidad para actividades tan disimiles como la agrimensura, la ingeniería, la agricultura y otras a las que ahora se suma la participación en siniestros como el que nos ocupa", dijo.
Los drones en la Argentina

La popularización del uso de artefactos voladores no tripulados llevó a la propia ANAC a redactar un reglamento provisorio para la operación de estas naves. Obtener la licencia habilitante, superar una minuciosa revisación médica (equivalente a la de jefe de aeródromo), matricular cada aparato que se use y contar con seguro obligatorio son hoy por hoy los requisitos mínimos para despegar un drone.

En la actualidad la Cámara de Senadores de la Nación tiene en tratamiento una ley nacional para regular de forma definitiva esta actividad que tiene un crecimiento exponencial.

El Administrador Nacional de Aviación Civil, Juan Pedro Irigoin, sostuvo que la experiencia de búsqueda con drones sería tomada muy en cuenta por la ANAC a partir de esta experiencia. Hoy por hoy no cuenta entre sus activos con este tipo de aparatos.

Las autoridades aeronáuticas evalúan otorgar un reconocimiento honorario a todos los particulares civiles que de una u otra forma colaboraron durante las intensas jornadas de búsqueda de la infortunada aeronave.

martes, 15 de agosto de 2017

Esta es la F-150 que utiliza la policía de EEUU

(Perfil.com) - Ford presentó la edición para las fuerzas de seguridad de su pick up emblema, que cuenta con un motor EcoBoost de 3.5 litros. Entrega 375 caballos, tiene carrocería reforzada y tracción integral.
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En muchos lugares del mundo se suele ostentar del poder policial con vehículos especiales de todo tipo, y en algunos, hasta eligen superdeportivos para demostrar que la fuerza no repara en gastos. En EEUU ahora optaron por un rodado diferente, más ampuloso y con más raigambre en la cultural local.
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Ford presentó la F-150 Police Responder, la primera camioneta certificada para persecuciones policiales, que cuenta con motor EcoBoost de 3.5 litros, el cual entrega más potencia que cualquier otro vehículo de las fuerzas de seguridad con 375 CV y puede llegar a 160 km/h de velocidad máxima. Con tracción en las cuatro ruedas, posee una caja automática SelectShift de diez velocidades.
Basado en el modelo offroad F-150 FX4, cuenta con carrocería reforzada con acero de alta resistencia. La cabina doble utiliza aleación de aluminio de grado militar y puede transportar cómodamente hasta cinco personas.
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Por otra parte, el paragolpes delantero fue fortalecido para soportar el choque de la camioneta contra un vehículo en fuga que pueda ser interceptado. El acoplamiento trasero clase IV tiene capacidad para remolcar hasta 3,1 toneladas.
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La F-150 Police Responder, que desde la terminal del óvalo afirman que puede cumplir el mismo servicio de patrulla fuera del asfalto, forma parte de una amplia familia de vehículos policiales de la industria norteamericana, que incluye -entre otros modelos- el híbrido Ford Fusion Police Responder, presentado en abril.

La red submarina de Arsat llegó a Tierra del Fuego

Resultado de imagen para La red submarina de Arsat llegó a Tierra del FuegoPor Desiree Jaimovich - djaimovich@infobae.com - Infobae.com

Se terminó la obra de instalación de fibra óptica que conecta el extremo más austral del país a través del Estrecho de Magallanes. El proyecto es parte del Plan Federal de Internet, que abarca a 1.300 localidades en todo el país


Construir una red de fibra óptica de 33 mil kilómetros para llevar banda ancha a 1.300 localidades del país donde la conectividad es nula o escasa. Ése es el objetivo del Plan Federal de Internet que anunció Mauricio Macri en mayo del año pasado y que hoy alcanzó un primer hito: la integración de Tierra del Fuego a este ambicioso proyecto.

La Empresa Nacional de Comunicaciones concluyó la instalación del equipamiento para que la red submarina de Arsat llegue al extremo más austral del país, según anunció el Gobierno. La finalización de esta obra permitirá que los operadores locales puedan unirse a la red submarino para ofrecer un mejor servicio a Tierra del Fuego.

El Plan Federal consiste en 33 mil kilómetros para llevar banda ancha a 1.300 localidades del país. Para llevar adelante esta iniciativa se está utilizando la infraestructura de Arsat, la red de fibra óptica que construyó durante el gobierno de Cristina Kirchner y que fue parte del plan Argentina Conectada.

En la actualidad, Arsat lleva más de 22 mil kilómetros de fibra óptica y 262 localidades conectadas. 
El Plan Federal consiste en 33 mil kilómetros para llevar banda ancha a 1.300 localidades del país
El Plan Federal en sus totalidad demandará una inversión de 4.350 millones de pesos, según se anunció durante su lanzamiento en 2016.

La obra que se concluyó implicó la incorporación de tecnología en la fibra óptica submarina que atraviesa el Estrecho de Magallanes y conecta el extremo sur del continente con la isla, para que las Pymes y cooperativas proveedoras de internet puedan conectarse a la red troncal de Arsat.

Son más de 50 km de fibra óptica submarina que, hasta el momento, eran utilizados por un único operador y ahora se suman a los más de 22.000 kilómetros de Fibra Óptica Federal.

Cabe destacar que la provincia deberá finalizar la construcción de la red provincial de fibra óptica que unirá el estrecho de Magallanes con Ushuaia, pasando por Río Grande y Tolhuin.

"Nada es más importante para el futuro que la inclusión digital. Es fundamental que sigamos trabajando para que todos los argentinos podamos estar conectados entre nosotros y con el mundo entero. Un argentino tiene que poder acceder a internet de calidad así haya nacido en Lago Escondido o en Capital Federal", declaró Andrés Ibarra, Ministro de Modernización de la Nación.

"También, implica un cambio radical para los fueguinos, ya que van a pasar de tener un solo proveedor que ofrecía internet a toda la isla, a tener ahora la posibilidad de que haya multiplicidad de operadores que también proporcionen conectividad. Es deber del Estado llegar donde los privados no llegan, federalizando el acceso a un servicio de calidad", agregó Rodrigo de Loredo, presidente de Arsat.

Arsat es una empresa de infraestructura, que no brinda internet en forma directa a los usuarios. Su rol es proveer, a las cooperativas y pymes de internet mayorista, una tarifa plana de 18 dólares el mega mayorista, con el objetivo de garantizar igualdad de acceso en todo el país.

Un reconocido técnico español se sumó con un radar submarino a la búsqueda de la avioneta

(Infobae.com) - El científico Luis Avial participó de la localización de 90 fosas comunes de la guerra civil española.
Uno de los equipos de búsqueda comandados por Avial en España este año (EFE)
Uno de los equipos de búsqueda comandados por Avial en España este año (EFE).

El geofísico español Luis Avial, especializado con su empresa en este tipo de rastrillajes, se incorporó a los operativos de búsqueda de la aeronave que desapareció tras partir desde el aeropuerto de San Fernando rumbo a Formosa el pasado 24 de julio.

Desde hace 21 días que no se tiene noticias de la aeronave Mitsubishi matrícula LV-MCV, ni de sus tres tripulantes: Matías Ronzano, Matías Aristi y Emanuel Vega.

Según informaron a Infobae desde la Administración Nacional de Aviación Civil, Avial se sumó este lunes con su empresa Falcon High Tech al equipo del Centro de Operaciones de Búsqueda comandado por la ANAC, que desde el mes pasado realiza actividades de rastrillaje por agua, aire y tierra.
Luis Avial con uno de sus radares (El Periódico de Aragón)
Avial es un reconocido técnico español experto en geofísica quien con Falcon High Tech cuenta con una gran trayectoria. El científico colaboró con el gobierno de su país en la búsqueda y localización de más de 90 fosas comunes de la guerra civil española, de enterramientos de soldados y armamentos españoles de la Segunda Guerra Mundial  y enterramientos de víctimas de crímenes comunes; entre otros trabajos.
Luis Avial
Luis Avial con uno de sus radares (El Periódico de Aragón)


Falcon High Tech incorpora a esta búsqueda equipamiento radar submarino de última tecnología que se suman a los equipamientos de la Armada Argentina y Gendarmería Nacional que ya se encuentran trabajando desde el inicio de la búsqueda

lunes, 14 de agosto de 2017

Probarán cómo se comporta una computadora de alto rendimiento en la Estación Espacial Internacional

(La Nación) - La NASA quiere aprender el impacto que tiene el despegue y el uso en órbita durante un año sobre una computadora con componentes convencionales. Una computadora de alto rendimiento viajará hoy a la Estación Espacial Internacional (EEI) donde será puesta a prueba durante un año para determinar si puede funcionar sin asistencia externa y así prever su desempeño en misiones de largo alcance temporal como un viaje a Marte.
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La máquina en cuestión denominada "Spaceborne Computer", diseñada por Hewlett Packard (HP), funciona con el sistema operativo Linux y está diseñada para averiguar si el hardware de alto rendimiento puede sobrevivir y operar en el espacio exterior por un largo período. Para resistir a las exigencias del espacio, las computadoras usadas en la EEI tienen que ser "endurecidas" con modificaciones de hardware, que incurren en un gran costo adicional, tiempo y esfuerzo, explicó el ingeniero de HP, Mark Fernández.

El resultado de este proceso de rigurosidad física es que las máquinas de esta empresa utilizadas en el espacio son a menudo varias generaciones mas antiguas que las usadas en la Tierra, y eso significa que buena parte de las tareas avanzadas de computación terminan siendo transmitidas al planeta para ser completadas.

Esto funciona en el caso de la EEI porque la comunicación es casi instantánea entre la órbita terrestre baja, pero en el espacio exterior las comunicaciones podrían tomar hasta 20 minutos entre la Tierra y el personal de la nave espacial. "Supongamos que hay que hacer algunos cálculos críticos, en la misión a Marte o cuando llegamos a Marte, realmente necesitamos planear con anticipación y asegurarnos de que esa capacidad computacional está disponible, y no la de tres o cinco años atrás", señaló Fernández en declaraciones al sitio TechCrunch.com.

Mientras que el objetivo a largo plazo es hacer que esta tecnología sea útil en una misión eventual a Marte, en el corto plazo tiene mucho potencial para generar un impacto en cómo se realiza la investigación en la EEI misma.

La capacidad de computación local de alto rendimiento no es sólo una característica de conveniencia, el tiempo en la ISS es un recurso precioso, y cualquier cosa que haga a los investigadores más eficientes tiene un tremendo impacto en la ciencia que se puede hacer durante las misiones.

La agencia espacial JAXA de Japón comenzó recientemente a probar un dron automatizado a bordo para que los astronautas no tengan que sostener una cámara y eso significa que los investigadores pueden dedicar más tiempo a la experimentación.

Fernández señaló además que la conexión entre EEI y la Tierra es "preciosa" y está asignada por experimento, por lo que si se puede sacar a algunas investigaciones de la red se liberará el ancho de banda para las personas que realmente la necesitan. - Agencia Télam

sábado, 12 de agosto de 2017

El Ave Fénix de la industria automotriz: la historia del primer superauto que resurgió de las cenizas

(Infobae.com) - El Jaguar XKSS finalmente renació: comenzó la entrega de la edición limitada del mítico modelo británico. Considerado el primer superdeportivo de la historia, fue víctima de un incendio en febrero del ’57. Seis décadas después, los nueve ejemplares recuperados volvieron en versión original. Su épica y su tragedia
Para realizar cada uno de los nueve ejemplares, se invirtieron hasta 10.000 horas de trabajo
Para realizar cada uno de los nueve ejemplares, se invirtieron hasta 10.000 horas de trabajo

El Jaguar XKSS es considerado el primer superauto de la historia de la industria automotriz. Su cronología de eventos enumera un nacimiento inspirado en victorias deportivas, una tragedia de fuego y destrucción, un regreso heroico, una herida abierta que empieza a cicatrizar. Nueve modelos originales -no reinterpretaciones ni réplicas- resurgieron de las cenizas: resucitados, artesanales, tradicionales, cerraron un círculo de la historia.

Antes, su origen. El XKSS fue el D-type de calle. Sir Williams Lyons, conocido como "Mr. Jaguar", extrapoló la mística y la gloria del coche de carrera que venció tres veces consecutivas en Le Mans (1955, 1956 y 1957). Creó el XKSS, una versión "utilitaria" del bólido D-type, una transformación que le valió el mote del "primer superauto del mundo". Bien merecido el homenaje urbano a la laureada trayectoria de los Jaguar de competición.
El XKSS fue el primer superauto de la historia, porque era la versión de calle del D-type ganador de Le Mans
El XKSS fue el primer superauto de la historia, porque era la versión de calle del D-type ganador de Le Mans

Luego, su épica. Su historia de resurrección comenzó hace 60 años, la noche del 12 de febrero de 1957. Un incendio sin culpables ni testigos destruyó nueve ejemplares del Jaguar XKSS. Iban a ser exportados a Norteamérica 25 unidades: solo se entregaron 16. Las restantes, devoradas por las llamas de la planta de Browns Lane, la factoría de los midlands británicos. Los modelos sobrevivientes adquirieron valores heroicos y potenciaron su cotización a niveles siderales. Su belleza, su artesanía, su tradición y la catástrofe acaecida avalaban su condición de pieza única coleccionable. El mismo año del desastre, el Salón del Automóvil de Nueva York presentó en sociedad la familia diezmada de los XKSS. La épica se reconstruía.
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Finalmente, su resurrección. A principios de 2017, Jaguar ajustará cuentas con la historia, a seis décadas de su sombra. Hará entrega de las nueve unidades que se perdieron en el incendio a propietarios elegidos entre un selecto grupo de coleccionistas. Cada modelo precisó de diez mil horas hombres -más de un año ininterrumpido de trabajo- para construir un modelo actualizado en términos de mecánica y tecnología, pero tan clásico y artesanal como los sobrevivientes del incendio de 1957. Un reto a cargo de la división Jaguar Land Rover Classic, encargada de sustraer al presente una pieza característica del pasado más glorioso de la industria.
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El XKSS es una réplica de época: un desarrollo que aprovechó los dibujos originales de los archivos históricos de Jaguar y las innovaciones tecnológicas de los tiempos modernos. Los ingenieros de Jaguar Classic escaneó varias ediciones del XKSS de 1957 para lograr una imagen digital completa del vehículo tradicional. Diseñaron maquetas CAD ("computer-aided design", diseño asistido por ordenador) para la construcción del chasis, respetando las medidas inglesas y la métrica imperial en lugar del sistema métrico decimal. El fabricante de bastidores Reynolds colaboró con el equipo de ingenieros de la firma británica. Los bastidores están soldados en bronce, al igual que los tubos del chasis del primer superauto de la historia.
En el interior, el nuevo XKSS recibe los mismos componentes del modelo original de 1957
En el interior, el nuevo XKSS recibe los mismos componentes del modelo original de 1957

La carrocería fue construida en aleación de magnesio, al igual que el XKSS de antaño. Como los moldes originales desaparecieron, Jaguar Classic utilizó uno simulando las condiciones de los autos fabricados en la década del 50: un proceso tradicional manual de montaje en cadena denominado hand-wheeling. El motor, un D-type de seis cilindros y 3,4 litros que cuenta con 262 CV. El habitáculo, por su parte, es una recreación fidedigna del modelo de aquella época. Cada detalle fue reconstruido de modo exacto: la madera del volante, los relojes estilo Smiths, los botones de metal de la consola de mando, el cuero de los asientos y el acabado en color Sherwood Green. Las únicas modificaciones fueron en rigor de optimizar la seguridad de los ocupantes.
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Para potenciar el espíritu de resurrección, los nueve modelos recuperados tienen los números de chasis de la época, en homenaje a los XKSS originales. Una de las unidades fue presentada en el Salón de los Ángeles, tras 18 meses de ardua trabajo de delicada producción y un soberano proceso de manufactura automovilística. El costo de cada unidad es de un millón de libras (más de 1,25 millones de dólares). El precio de la historia del auto renacido de las cenizas.

viernes, 11 de agosto de 2017

Irán revela su primer turborreactor nacional de última tecnología

Imagen relacionada(HispanTV) - Irán presenta su primer turborreactor de producción nacional, bautizado con el nombre de Ouj, coincidiendo con el Día Nacional de la Industria Defensiva.

Este nuevo turborreactor podrá ser instalado en aeronaves con peso máximo al despliegue de 10 toneladas, haciendo que sea posible instalarlo en aviones de guerra y misiles de crucero.  Además, con este motor, las aeronaves serán capaces de volar a una altitud de hasta 50 mil pies, es decir, hasta 15 kilómetros de altitud.

Irán se convierte así en uno de los ocho países del mundo en producir este tipo de motor y espera que el Ouj pueda ser exportado un futuro próximo.

Por su parte, el ministro de Defensa iraní, el general de brigada Husein Dehqan, ha manifestado que el país persa tiene los conocimientos básicos para empezar a desarrollar motores para aeronaves pesadas y semipesadas, incluidos aviones de pasajeros.

También ha reiterado que para la producción de este turborreactor, los científicos iraníes realizaron tanto el proceso de diseño como el de producción, al destacar que no se contó con ningún tipo de colaboración extranjera. 

El anuncio de este avance tecnológico ha tenido lugar durante la visita del presidente iraní, Hasan Rohani, al Ministerio de Defensa de Irán, donde ha visto de cerca los más recientes avances tecnológicos en el ámbito militar y científico. Se espera que en las próximas semanas comience la producción en serie de este motor de avión que podría ser instalado en cazabombarderos iraníes de producción doméstica como el HESA Azarakhsh y HESA Saeqe.

Aunque Irán enfatiza que sus programas militares, entre ellos el de misiles, son indiscutibles, ha garantizado que su capacidad defensiva no constituye amenaza alguna para la región, sino que tiene por meta preservar su soberanía e integridad territorial.

Calefacción y refrigeración gratis usando la temperatura de la tierra

Por Miguel Jurado - Clarin.com
En Bariloche, acaban de instalar un sistemas que permite calentar y enfriar una casa, gastando menos de lo que consume un ventilador.
Calefacción y refrigeración gratis usando la temperatura de la tierra
Bariloche. Cuatro casas de El Maitén fueron acondicionadas con el sistema de geotermia que consume menos que un ventilador.

Parece que lo más fácil y económico del mundo es calentar las casas con la tierra, y enfriarlas también. Sí, sí, con la tierra que está debajo de tus pies. Y no te estoy hablando de vivir encima de un yacimiento termal, hablo de usar la temperatura normal y corriente que tiene la tierra a dos metros de profundidad.
Calefacción y refrigeración gratis usando la temperatura de la tierra
Sistema. Con un caño enterrado a dos metros de profundidad, logran subir la temperatura de cuatro casas en invierno y bajarla en verano.

Vos me dirás: “!Sí, seguro!… ahora resulta que vas a tener calefacción y refrigeración haciendo un pozo en el fondo de tu casa. Y te respondo: “Sí, más o menos”.

Ojo, tenés todo el derecho del mundo a pensar que si fuera tan fácil, te hubieras enterado antes. Pero no fue así. Los sistemas geotérmicos existen hace añares, en Europa se los usa todo el tiempo para casas, edificios y torres enormes, pero acá todavía no-nos-en-te-ra-mos.

Te tengo que confesar que usar geotermia para climatizar una casa no es tan fácil. Pero, si te ponés a pensar, muchísimo más difícil es sacar gas a 4.000 metros de profundidad, ponerlo en un caño que viene desde Vaca Muerta (Neuquén), que llegue hasta tu casa y lograr que se encienda tu estufa. O sacar petróleo, convertirlo en gasoil para que una usina térmica lo convierta en electricidad, esa que llega a tus enchufes atravesando miles de kilómetros de cables de cobre para que puedas encender el aire acondicionado.

Ahora cuando te explique como funciona el sistema geotérmico que el Foro de Viviendas, Sustentabilidad y Energía (Fovisee), con apoyo de la embajada de Alemania, acaba de inaugurar en el barrio El Maitén de Bariloche, te vas a dar cuenta la locura en la que vivimos y no vas a entender porque no usamos estos métodos ya mismo. Lo mismo que me pasa a mi.

Hace años que los geofísicos saben que la temperatura de la tierra es estable. A dos metros de profundidad, ronda los 16 o 18 grados centígrados, en invierno y en verano. Ahora, imaginate lo feliz que serías vos si en enero, cuando hacen 35 grados a la sombra, pudieras tener esos 18 grados que están dos metros debajo de tus zapatos. O conseguir esa temperatura en Bariloche, cuando hacen 2 grados bajo cero a la intemperie.

Y justamente eso es lo que hicieron los expertos de Fovisee en Bariloche, enterraron unos caños especiales de la firma alemana Rehau en un pozo de 20 metros de largo y 5 de ancho. El tubo está preparado para llevar aire que, en contacto con la tierra, tiende a tomar su temperatura (los 18 grados que te conté). Ese fluido sube a las casas y permite climatizar los ambientes. En verano, como te dije, los 18 grados son una bendición. En invierno, te permiten ahorrar muchísima calefacción porque apenas tendrías que subir unos 4 grados más para llegar a la temperatura ideal, la que llamamos "de confort".

La gente de Fovisee hizo la instalación en Bariloche para ver cómo se comportaba el sistema en climas extremos. Hace siete años, esta misma fundación que trabaja sobre el ahorro de energía en situaciones de pobreza, probó el método en Moreno, Provincia de Buenos Aires. También en cuatro casas, y funcionó lo más bien.

Ahora viene lo mejor. Vos dirás: “Seguro que la instalación es carísima”. Bueno, te equivocás. En estas cuatro casas en las que se probó, la instalación costó 50 mil pesos por casa. Seguro que me vas a decir que una estufa sale 50 veces menos. Sí, pero este sistema geotérmico gasta lo que consume un ventilador de computadora (nada). Y además de la factura del gas que tenés que pagara toda tu vida, en tu cuenta no entra todo el costo de la instalación que necesita el gas natural y el que va de Vaca Muerta hasta tu casa.

La gente de Fovisee asegura que en estas experiencias piloto, el costo fue mayor porque hubo que hacer la excavación entre las ya casas construidas. Muy distinto hubiera sido si el pozo se hiciera al mismo tiempo que el barrio. Los expertos aseguran que el precio podría ser el 40% de lo que costó en Moreno.

Hagamos cuentas. Hace un año, la Subsecretaría de Vivienda y Hábitat de la Nación pagaba 11.250 $/m2 de una vivienda social de 40 m2 como las de Moreno. Es decir que cada una costaba 450 mil pesos, unos 30 mil dólares de ese momento. Equipar con geotermia una de estas casas podría costar hoy 1.350 dólares y tenés climatización gratis de por vida.

Fovisee quiere tentar a las autoridades para que instalen estos sistemas en los barrios sociales, así como los calefones solares que son súper eficientes. Actualmente están trabajando con el municipio de Bariloche y con Vivienda y Desarrollo Social de Nación en el proyecto de 100 casas que podrían convertirse en mil por año para ese municipio.

Geotermia y calefones solares son soluciones tan sencillas, baratas, sustentables y tan al alcance de la mano que cuesta creer que no se usen más.

Equipo de Fovisee en Proyecto Bariloche: Arq. Ana Laura de Andrés Arq. Natalia Rozenwurcel Arq. Sergio Cossani Ing. Santiago Moreno Ing. Elisa Romero Lic. Nicolás Maggio Instituciones que participan: Embajada de Alemania Municipio de Bariloche a través del Instituto de Tierra y Vivienda, Secretaría de Desarrollo Urbano y Subsecretaría de Medio Ambiente.

lunes, 7 de agosto de 2017

Un sistema de monitoreo en tiempo real controla la obra del Paseo del Bajo

Por Gonzalo Prado - LA NACION
Se trata de un software que permite visualizar los trabajos realizados, los que están en ejecución y los previstos a futuro; buscan advertir problemas
Cuatro controles identifican diferentes parámetros
Cuatro controles identifican diferentes parámetros. Foto: LA NACION 
Una de las obras que el jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, considera parte de las principales apuestas para una reelección en 2019 es el Paseo del Bajo. La obsesión por tener un control detallado del estado de los trabajos y evitar hasta el más pequeño inconveniente que genere un atraso llevó a que la Ciudad utilizara por primera vez un sistema de monitoreo en tiempo real.

Conocido como Building Information Modeling (BIM), el software ofrece una plataforma que se nutre de toda la información relacionada (proyecto ejecutivo, personal afectado a las tareas, planes de trabajo, logística, etc.) y permite visualizar, mediante imágenes en tres dimensiones, lo ejecutado hasta la fecha, la etapa actual de la obra y los trabajos planificados a futuro; combina el aspecto visual con el aspecto técnico.

Una vez que se concluya el Paseo del Bajo, será usado para controlar el estado de la vía rápida que conectará las autopistas Illia y Buenos Aires-La Plata de modo de poder programar las tareas de mantenimiento. En la región, el sistema -que tuvo su primera versión en 2003- es utilizado solamente en Chile. Allí, el sector privado empezó a instrumentarlo en 2009 y, afines de 2015, la presidenta Michelle Bachelet ordenó que sea usado para monitorear los procesos de los ministerios de Infraestructura y Justicia.

El software posibilita un seguimiento en tiempo real del proyecto, lo que para el Poder Ejecutivo porteño es una "herramienta vital" para detectar posibles interferencias, trabajos incompatibles, problemas de sincronización de las diferentes tareas y estudiar la logística, como también, explican los funcionarios, evaluar futuros escenarios que puedan surgir en el transcurso de la obra.
La maqueta virtual funciona con cuatro parámetros diferentes: ejecución, identificada con el color verde; demolición, con el rojo; construcción existente, con gris, y nueva construcción, en beige. Según los cálculos del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, cargo de Franco Moccia, la obra demorará 690 días, casi dos años de trabajo intensivo. El costo total se proyectó en US$ 650 millones, de los cuales 400 fueron conseguidos mediante un préstamo de la Corporación Andina de Fomento (CAF), y los 250 restantes los aporta la Ciudad.

"El Paseo del Bajo es la obra más importante de la ciudad en este período de gestión y queremos que sea un ejemplo de innovación en cada una de sus instancias. Este software, utilizado por primera vez en la Argentina, controla todo el proceso de ejecución, determinando plazos y avances en tiempo real", dijo Moccia a LA NACION.

Las tareas están a cargo de Autopistas Urbanas SA (AUSA), en cuyo directorio no son pocos los que dudan de que el proyecto pueda terminarse en tiempo y forma. "Recién empezaron los trabajos. Por lo bajo se dice que no se va a llegar. Si llega a suscitarse algún problema, la demora será mayor", sostuvieron.

El impacto que la obra tiene y tendrá sobre el tránsito durante su construcción es algo que admiten y blanquean en la sede del gobierno porteño desde el primer momento. Sin embargo, Rodríguez Larreta remarcó las ventajas que tendrá la zona una vez terminada la autovía. "El Paseo del Bajo es mucho más que una autopista subterránea. Son nuevos parques y plazas que ganamos los vecinos para correr, tomar mate, andar en bici, leer, lo que más nos gusta hacer al aire libre. Donde hoy hay una barrera de camiones, mañana va a haber chicos jugando a la pelota", afirmó.

El sistema de control entró en operación recientemente, ya que, según explicaron voceros de AUSA, la carga de datos lleva bastante tiempo. No sólo se suben los tiempos estimados y las obras previstas, sino que también se modelizan algunos de los contratiempos.

sábado, 5 de agosto de 2017

Buenos Aires-Córdoba por un tubo: quieren hacer un Hyperloop en el país

(La Nación) - El Grupo Roggio es semifinalista entre 35 proyectos para implementar en la Argentina a Hyperloop One, el transporte de propulsión magnética ideado por Elon Musk; es el único país de América latina
El Hyperloop con el que se hicieron las primeras pruebas en Estados Unidos en julio último
El Hyperloop con el que se hicieron las primeras pruebas en Estados Unidos en julio último. Foto: Reuters

El Grupo Roggio está entre los semifinalistas para implementar Hyperloop One en la Argentina, más precisamente para unir Buenos Aires y Córdoba a través del novedoso sistema de transporte de pasajeros y cargas que se mueve por un tubo con baja presión.

"El holding argentino fue invitado a participar del proyecto con una propuesta de implementación y ruta en la Argentina. Para esto se convocó a un equipo de ingenieros y técnicos pertenecientes a Roggio Transporte, la unidad de negocio del grupo que cuenta con una importante trayectoria en Argentina y la Región en la gestión y operación de medios de transporte ferroviarios, subterráneos y tranviarios", remarcó la empresa.

La ruta Buenos Aires-Córdoba es la única de América Latina en la lista de 35 semifinalistas. Ambas ciudades están separadas por unos 680 kilómetros. Un viaje en auto demora alrededor de 7 horas, pero Hyperloop One podría unirlas en poco más de dos horas.

El sistema de transporte deberá obtener las aprobaciones finales de cada país, pero la idea del consorcio norteamericano Hyperloop One es tener activas al menos tres rutas en 2021.
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Quieren implementar el Hiperloop One en el país

Cómo funciona Hyperloop

Hyperloop es una idea de Elon Musk, el cerebro detrás de los autos eléctricos e inteligentes de Tesla y SpaceX, empresa que utiliza cohetes espaciales en más de una misión tras haber logrado que aterricen sanos y salvos tras viajar al Espacio.

Musk compartió el proyecto con el mundo, permitiendo que diversas empresas adopten la idea y la desarrollen. De allí nació Hyperloop One, que ya prueba su sistema en una pista de 500 metros en el desierto de Nevada, EEUU.

Las cápsulas de Hyperloop utilizan energía eléctrica para propulsarse a través de tubos especiales con baja presión, lo cual hace que la resistencia del aire sea menor. La segunda pata del sistema es conocida: levitación electromagnética separa a la cápsula de los rieles y le permite desplazarse a importante velocidad, tal como sucede con los trenes rápidos de los países avanzados.
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Todavía falta mucho

Las pruebas en el túnel de Nevada todavía no alcanzan el éxito deseado. Hyperloop One quiere que sus cápsulas viajen a 1080 km/h, es decir, entre dos y tres veces más rápido que los trenes que emplean la tecnología de levitación electromagnética. Sin embargo, recién hace pocos días consiguió mejorar sus primeras marcas y viajar a 307 km/h, prácticamente la velocidad de las formaciones que ostenta Europa desde hace años. En 2015 el tren bala japonés rompió su propio récord de velocidad y superó los 600 kilómetros por hora.

A pesar de ello, desde Hyperloop One confían en avanzar con el desarrollo del sistema, que tiene algunas ventajas frente a los trenes tradicionales. Los túneles de Hyperloop irán bajo tierra para evitar cruces peligrosos y mantener a salvo al medioambiente. Al mismo tiempo, permitirá evitar retrasos por malas condiciones climáticas. El sistema es autónomo y no produce emisiones directas de carbono.

Sin palabras...No logramos aumentar la velocidad de los ferrocarriles y hay un déficit de vías. Bue...

viernes, 4 de agosto de 2017

Gran Bretaña venderá a la Argentina materiales y máquinas para acuñar 150 millones de monedas de $ 1

Gran Bretaña venderá a la Argentina materiales y máquinas para acuñar 150 millones de monedas de $ 1Por  DAVID CAYON - Cronista.com
El ministro de Economía del Reino Unido, Philip Hammond, anunció que la Royal Mint ganó una licitación internacional para fabricarlas. Serán acuñada en la Casa de Moneda.

Eludiendo todo tipo de nacionalismos, y apelando a la fría técnica y los precios más competitivos de plaza, nada menos que uno de los emblemas de la corona británica tendrá a su cargo la elaboración de la moneda argentina.

La noticia se conoció a través del ministro de Economía del Reino Unido, Philip Hammond, quien con la difusión de la noticia cerró una gira de negocios de 48 horas por el país, durante las cuales se entrevistó, el miércoles, con el presidente Mauricio Macri.

Hammond publicó un twit en donde comunicó que "The Royal Mint", la Casa de la Moneda del Reino Unido, se quedó con la licitación internacional para proveer a la Casa de la Moneda de la Argentina de 150 millones de cospeles que serán utilizados para acuñar la nueva moneda de un peso.

Los cospeles son las monedas sin acuñar. Es decir, sin el sello a presión con el dibujo característico de cada moneda.

La entidad creada en el año 886 en Londres también será la encargada de proveer el equipamiento para que la Casa de la Moneda fabrique 150 millones de pesos en monedas de uno. Fuentes oficiales británicas y argentinas dijeron que el contrato es por 1,3 millón de libras (equivalente a unos u$s 1,7 millones).

Aunque sorprenda ahora la contratación con una firma de la corona británica, con quien la Argentina sigue en conflicto por las Malvinas, este no es el primer contrato que gana la sociedad de responsabilidad limitada propiedad del Palacio de Hacienda de Inglaterra y que tiene un contrato de exclusividad para emitir la moneda británica pero que, además, exporta a sesenta países en todo el mundo.

Según explicaron a El Cronista fuentes cercanas a las partes, desde hace algunos años que la Royal Mint le provee apoyo comercial y técnico al Banco Central de la República Argentina y a la Casa de Moneda.

Funcionarios del organismo oficial argentino también explicaron que "después de muchos años, la Casa volvió a licitar" ya que antes lo hacía el Banco Central. "Hicimos una licitación internacional porque no hay fabricantes de cospeles en el país", dijeron. "La operación implica sólo los cospeles y nosotros las acuñamos en las dos líneas de producción que tenemos en Retiro", agregó la fuente.

Pero esta no fue la única licitación internacional que hizo la Casa de la Moneda. Previo a la adjudicación a la Royal Mint de los cospeles de $ 1, la española Compañía Europea de Cospeles S.A., conocida por sus siglas CECO S.A., obtuvo la operación de provisión de los cospeles para la nueva moneda de cinco pesos.

En este caso, la empresa conjunta entre la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre-Real Casa de la Moneda Española y la compañía alemana Deutsche Nickel, se adjudicó un contrato para proveer 200 millones de cospeles.

"El Banco Central entiende que hay escasez de monedas de $ 1 y que es el momento de empezar a hacer las $ 5; por eso hicimos los llamados internacionales". En el caso de esta última, la intención es empezar a sacar de circulación los billetes que tienen la figura de José de San Martín.

Aunque hace semanas el Banco Central, como parte de su fundamentación de la necesidad de impulsar el dinero electrónico daban el excendente de monedas, lo cierto es que escasean las de $ 1. Numerosas máquinas, como las tickeadoras de estacionamiento, entre otras, no admiten las que circulan de $ 2. Para el estacionamiento medido, que tiene un valor de $ 8, se requieren múltiples monedas de denominaciones menores. Los ingleses los solucionarán

Cómo son los surtidores eléctricos que YPF ya instaló en Buenos Aires

(La Nación) - Ya fueron colocados en la sede del ACA de Godoy Cruz y estarán operativos a partir de octubre
Los nuevos surtidores eléctricos en la estación de servicio YPF ACA Palermo
Los nuevos surtidores eléctricos en la estación de servicio YPF ACA Palermo. Foto: YPF
YPF instaló está semana los primeros surtidores para autos eléctricos de la Argentina en la estación de servicio YPF ACA Palermo, en la intersección de las calles Godoy Cruz y Demaría, en la ciudad de Buenos Aires.

El plan de expansión contempla, para octubre de este año, la instalación de surtidores eléctricos en las estaciones de servicio YPF en la Autopista La Plata y, para antes de fin de año, otros 20 en ocho estaciones.

YPF dio inicio así a la primera fase de un plan que proyecta la habilitación de más de 200 puestos de recarga en 110 estaciones de servicio de su red en todo el país, a través de la alianza firmada en abril de este año con el grupo internacional ABB y QEV Argentina.
YPF ya comenzó a instalar surtidores para autos eléctricos.
YPF ya comenzó a instalar surtidores para autos eléctricos.. 
Los dispositivos, que estarán operativos en un plazo estimado de 60 días, fueron desarrollados por ABB. Son de carga rápida DC (15 - 30 minutos por término medio para el 80% de la batería) y, además, cuentan con los tres protocolos estándar y dominantes del mercado (CCS, CHadeMo y AC). También poseen un soporte digital multimedia que permitirá al usuario una experiencia de carga ágil y segura mediante la geolocalización del punto de recarga más cercano, la reserva de turno de carga y el pago mediante la aplicación con tarjeta de crédito.

La instalación está a cargo de QEV Argentina en asociación con el grupo ABB (ASEA Brown Broveri) y demandará 13 millones de dólares.

jueves, 3 de agosto de 2017

Pyme lanza proyecto para generar energía a partir del oleaje marino

Por  MARÍA GABRIELA ENSINCK - Cronista.com
Con una inversión de $ 4 millones, la firma QM de Mar del Plata instalará convertidores que transforman en energía limpia las olas del mar. El desarrollo se hizo junto con la UTN
Pyme lanza proyecto para generar energía a partir del oleaje marino
La Argentina tiene más de 5000 kilómetros de costa pero no aprovecha la fuerza del mar para generar energía, algo que es posible tanto a partir de las mareas (energía mareomotriz) como del oleaje (undimotriz). Una empresa marplatense, QM Equipment, se puso en la cresta de la ola al lanzar el primer proyecto a escala de energía undimotriz en el país.

El desarrollo comenzó hace dos años, cuando la firma, creada en 2004 como fabricante de equipos para la industria petrolera, decidió diversificar su negocio hacia las renovables y para esto firmó un acuerdo con el grupo de investigación undimotriz de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN).

"La inversión proyectada es de $ 4 millones, y trabajarán 40 personas", comentó a El Cronista la ingeniera Sofía Díaz Velez, a cargo del proyecto en QM. El primer parque de convertidores que transforman ondas marinas en energía eléctrica, constará de 200 boyas (de 3 metros de diámetro) y tendrá 6 MW de potencia, suficientes para abastecer a 5000 hogares.

"Es una energía poco explorada, pero tiene grandes ventajas, incluso respecto a otras renovables", explicó Alejandro Haim, del departamento Undimotriz de la UTN Regional Buenos Aires. "Su densidad energética es superior a la eólica y solar, y se puede instalar en cualquier zona costera con olas de más de 50 centímetros, desde San Clemente a Tierra del Fuego", detalló. Además se basa en ondas marinas que son más predecibles y constantes que el viento, y pueden trasladarse grandes distancias con pérdidas mínimas de energía.

En el caso de los convertidores desarrollados por los investigadores de la UTN para QM, "se trata de un prototipo adaptado al tipo de oleaje local, que se basa en boyas flotantes, diferentes a las que se fabrican, por ejemplo en Australia, que van sumergidas a 30 metros", destacó Díaz Velez.

Aunque esta forma energética aún no fue contemplada en las licitaciones del plan Renovar, el objetivo de la firma marplatense es desarrollar parques o granjas undimotrices para comercializar la energía a empresas y municipios, una vez que se apruebe la Ley de Energía Distribuída. A partir de otra ley, la de Energías Renovables, para fin de año un 8% de la electricidad consumida en el país deberá provenir de fuentes limpias.

martes, 1 de agosto de 2017

Diseñaron un sistema electromagnético para combatir las plagas


(Telam) - El investigador Juan Guizzetti explicó que el nuevo sistema de ondas "también permite la recuperación de los suelos dañados por la contaminación de productos químicos, de manera paulatina".



Un equipo de médicos, ingenieros y técnicos desarrollistas, pertenecientes a la Fundación Argentina de Medicina Biológica y Homotoxicologia de La Pampa, diseñó la patente de un nuevo sistema de ondas electromagnéticas para combatir las plagas de insectos que afectan la calidad de frutas, verduras y hortalizas.

En diálogo con Télam, el investigador Juan Guizzetti explicó que el nuevo sistema de ondas "también permite la recuperación de los suelos dañados por la contaminación de productos químicos, de manera paulatina".

El sistema fue presentado en la Cámara de Fruticultores de Villa Regina, Río Negro, "con el objetivo de combatir la plaga de la Carpocapsa", que afecta la calidad de peras y manzanas en las regiones productoras del Alto Valle provincial, indicó el investigador. 

miércoles, 26 de julio de 2017

Chaika, el gran retorno de los ekranoplanos rusos al primer plano logístico mundial

Sputnik/ Filipp Churilov - Durante el salón aeroespacial MAKS 2017, la empresa rusa Radar MMS ha vuelto a mostrar su brillante proyecto Chaika, el ekranoplano polivalente destinado a retomar la gloria de estas ambiciosas naves híbridas.
El proyecto, que está siendo desarrollado por la compañía en los últimos años, toma forma gradualmente.

Rusia prevé fabricar el ekranoplano polivalente Chaika en 2019. Así, ya han sido reveladas sus características técnicas: Chaika ('Gaviota', en ruso), también conocida como A-050, será capaz de trasladar hasta 100 pasajeros o entre nueve y 15 toneladas de carga a una distancia máxima de 3.000 kilómetros.

La nave tendrá un desplazamiento de 54 toneladas, unas cinco veces mayor que otro prometedor proyecto ruso, el ekranoplano Orion-20. Además, pertenece al llamado tipo C de los ekranoplanos, capaces de volar sin el 'efecto suelo'.

Está establecido su uso polivalente, es decir, el mismo modelo básico tendrá la opción de desempeñar el papel de una nave de pasajeros o de carga, así como el de un vehículo especializado —de rescate o médico—.

Finalmente, no está excluido su uso militar: el propio director general de la empresa, Iván Antsev, mencionó en una reciente entrevista con Sputnik el posible empleo de los Chaika como portadores de misiles de crucero, en particular de los proyectiles ruso-indios BrahMos.
Un modelo a escala del ekranoplano ruso Chaika
Un modelo a escala del ekranoplano ruso Chaika. Se prevé que el primer prototipo esté disponible para 2019, ya que la mayoría de las obras de diseño y los modelajes matemático e hidrodinámico ya han concluido.

Paralelamente, las novedosas naves, como cualquier tipo de transporte innovador, plantean una serie de desafíos concretos. Según comentaron los representantes de Radar MMS, uno de los mayores obstáculos para la propagación de estos vehículos es la falta de infraestructura necesaria.

"El problema radica no tanto en desarrollar el aparato, sino en la infraestructura para su uso. En los aviones viajamos desde aeropuertos, en los barcos entramos en los puertos. Para los ekranoplanos no existe todavía una infraestructura tal en ninguna parte", recalcaron en el estand de la empresa en MAKS 2017.

Este es el factor más importante para los posibles inversores, destacaron. "Al comprar una nave, quien la adquiere debe entender también dónde y cómo explotarla. Y eso es todo un negocio aparte, semejante a los nudos logísticos existentes", agregaron.

"Si no se habla de la necesidad de la infraestructura, pues no aparecerá nunca", opinó un representante de la empresa, que destacó que "los inversores civiles tienen que comprender qué se necesita y cómo los ekranoplanos superan a los demás medios de transporte".

Para Rusia, el proyecto, además de sus usos militares y como nave de rescate, presenta interés como un medio de transporte para las costas marítimas y en la región del Ártico, debido a su capacidad para volar sobre vastas extensiones de terreno. En cuanto a los ríos y lagos rusos, las velocidades y el tamaño de Chaika serán excesivos.

Pero para los países extranjeros, sobre todo las naciones isleñas, los ekranoplanos representan una posible solución al problema del rápido traslado de mercancías y pasajeros. En este sentido, se destaca la región de Asia-Pacífico, donde hay una enorme cantidad de islas que carecen de los más básicos aeropuertos.

Actualmente, otros países —como Corea del Sur o EEUU— solo producen ekranoplanos más pequeños, destinados al uso recreativo. Los ekranoplanos realmente polivalentes solo los diseña y produce Rusia.

En este sentido, Chaika, siendo la nave más grande de este tipo que está en desarrollo, representa un paso adelante hacia el regreso de estos vehículos híbridos a las aguas y cielos no solo de Rusia, sino de todo el mundo.

lunes, 24 de julio de 2017

Estos son los "Terminators" que lucharán las guerras del futuro

(Clarin.com) - El grupo ruso fabricante de armas Kalashnikov presentó sus máquinas de guerra "completamente autónomas". 
Estos son los "Terminators" que lucharán las guerras del futuro
Armas dotadas de inteligencia artificial, lo nuevo de Kalashnikov. (Foto: La Vanguardia / Kalashnikov)

Nuevas Tecnologías

Los avances de la tecnología y de los diferentes subconjuntos de la Inteligencia Artificial no solo servirán para encontrarnos mejores anuncios en Internet, traducir lenguaje de forma instantánea o coches que se conduzcan solos. Tendrán un “familiar” más oscuro: armamento que funcione de forma autónoma.

A principios de julio, el grupo ruso fabricante de armas Kalashnikov, realizó una presentación de sus nuevos vehículos y aparatos de guerra “completamente autónomos” y capaces de “identificar objetivos y tomar decisiones”, aunque sin hacer demostraciones. Poco después anunció la producción en masa de sus nuevos drones voladores.

Se trata de una renovación completa de los objetivos de la subsidiaria militar del grupo que, aunque opera como entidad privada, permanece bajo control financiero del gobierno federal ruso con un 51% de la participación. Kalashnikov apenas fabricaba más allá de fusiles, rifles y pistolas, tanto para civiles como militares, pero desde su incorporación dentro de la corporación-estatal Rostec, aumentó su catálogo hacia artillería ligera y drones que han dado como resultado esta nueva gama de productos bélicos “autónomos”.
Estos son los "Terminators" que lucharán las guerras del futuro
El grupo ruso Kalashnikov mostró sus desarrollos en el campo de las armas dotadas de inteligencia artificial. (Foto: La Vanguardia / Kalashnikov)

En tanto, las Naciones Unidas discuten si añadir este tipo de armamentos a una próxima revisión la Convención de Ginebra. Añadir este tipo de armamento junto a las armas químicas o incendiarias, es una cuestión de extremada urgencia: “Una vez que las armas existan, no podrán ser detenidas. Se necesita una prohibición preventiva ya”, afirmó Steve Goose, miembro del Human Rights Watch.

Lamentablemente, la parte positiva de esta tecnología se limita a salvaguardar la vida de los militares de un bando, y no a civiles ni militares o insurgentes adversarios. La tecnología capaz de distinguir de forma autónoma y automática, clara y constantemente a los humanos en sus sensores, no está lista y nada parece indicar que lo esté en breve. Ni Kalashnikov, ni ninguna otra empresa tienen material similar a día de hoy, por mucho que sus departamentos de prensa y marketing así lo digan. Terminator tendrá que esperar. (Fuente: La Vanguardia)

Llegó a la Antártida el refugio móvil 100% argentino

(Infobae.com) - Se trata de una estructura con forma de cúpula ideada por cordobeses y denominada "domo" que se puede construir en un día y resiste a condiciones climáticas adversas
El domo se construyó en un día a través del ensamblado en seco de paneles, que encastran entre sí y se ajustan con tornillos de acero inoxidable (INTI)
El domo se construyó en un día a través del ensamblado en seco de paneles, que encastran entre sí y se ajustan con tornillos de acero inoxidable (INTI)

Algunas de las principales limitaciones que encuentran los científicos e investigadores en la Antártida son tanto las condiciones climáticas adversas como las grandes distancias entre sus campamentos y bases, distribuidos en un territorio estimado de un millón y medio de kilómetros cuadrados.

Con el objetivo de brindar una solución a esta problemática dos emprendedores cordobeses diseñaron un refugio experimental móvil, denominado "domo", que ya se está probando en las inmediaciones de la Base Esperanza. "El domo se construyó en un día a través del ensamblado en seco de paneles, que encastran entre sí y se ajustan con tornillos de acero inoxidable para formar una estructura autoportante. El refugio alcanza su estanqueidad al momento mismo de la edificación, lo que permite reducir pasos intermedios de sellado y aislación", explicó Julián Demo de A-R GEO DOMOS, que está llevando adelante el proyecto junto a Mariano Bearzotti.

La principal ventaja de este sistema, desarrollado con el asesoramiento del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), es su fácil armado y traslado —gracias a su packaging que pesa 400 kg y mide 2,2m de largo, 1m de ancho y 1,8m de alto—. Su estructura semiesférica se encuentra con frecuencia en la naturaleza, en lugares como colmenas o nidos, porque permite que el aire se mueva en forma circular y el calor se distribuya de manera uniforme.
La principal ventaja de este sistema, desarrollado con el asesoramiento del INTI, es su fácil armado y traslado
La principal ventaja de este sistema, desarrollado con el asesoramiento del INTI, es su fácil armado y traslado 

"La experiencia de haber dormido 48 horas en este espacio fue muy confortable porque mantuvo una temperatura constante de 0º centígrados pese a que la sensación térmica en la zona era de -15º centígrados", destaca el personal responsable del armado en el lugar. "La travesía para que el habitáculo llegara hasta esas latitudes fue muy larga e incluyó el empleo de medios terrestres y navales", agregan.

El refugio tiene una superficie de 12m² y un revestimiento conformado por tres capas de materiales compuestos: tanto en el exterior como en el interior posee fibra de vidrio y en el medio lleva espuma de poliuretano. "Durante un año la estructura estará sujeta a diferentes evaluaciones, que nos permitirán hacer los ajustes correspondientes para que el producto pueda utilizarse en condiciones adversas como las que se presentan en la Antártida. No hay que olvidar que en la zona la temperatura promedio suele oscilar entre los -20º y -40º centígrados", subraya Demo.
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Asistencia al proyecto

"Desde el INTI asesoramos al emprendimiento en las normativas vigentes para el sector. Además, brindamos asistencia integral en tecnologías blandas, en aspectos técnicos y en la formulación de un proyecto que recibirá el financiamiento del Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica para evaluar y optimizar el diseño del dispositivo", detalla el director del Centro Aeronáutico y Espacial del Instituto Julio Sánchez, que participó del este trabajo junto con otros especialistas del programa de materiales compuestos del INTI —de los centros de Córdoba, Plásticos, Construcciones, e Incendios y Explosiones—.

Por su rápido ensamble, el nuevo producto es ideal para aquellos asentamientos que se mueven constantemente o para lugares de difícil acceso. "También tiene un alto potencial de implementación en el turismo de alta montaña, teniendo en cuenta que Argentina es el tercer país del mundo con mayor cantidad de formaciones que rondan los 6 mil metros de altura", anticipa Bearzotti.

viernes, 21 de julio de 2017

Clase X: así es la primera pick-up de Mercedes-Benz

Por Walter Togneri - Parabrisas
Luego de un período de misterio, finalmente la marca alemana presentó su primera pick-up mediana. Fue en Ciudad del Cabo, Sudáfrica. Todos los detalles del nuevo modelo.
Hace pocos días te contamos que Parabrisas fue uno de los privilegiados medios del mundo (el otro argentino fue Auto Test) en conocer y experimentar el comportamiento del modelo definitivo de la Clase X, la primera pick-up mediana de Mercedes-Benz. Ahora, casi un mes después de aquella presentación en Alemania, y vencidos los plazos de veda que nos impedían darte detalles del nuevo modelo, nos acoplamos desde Buenos Aires al lanzamiento mundial de la Clase X realizado en Ciudad del Cabo, Sudáfrica.

Del Concept X a la Clase X

Cuando analizamos la información que recibimos en Alemania, comunicada por los máximos responsables de las áreas de Ingeniería, Diseño y Márketing (Dr. Stephan Mengel, Kai Sieber y Christian Pohl, respectivamente), especificaciones y detalles confirmados por el material entregado por la compañía, tuve la sensación de que no había demasiadas novedades que agregar a los datos que recabamos en octubre del año pasado cuando fue presentado el modelo conceptual en Estocolmo, Suecia, ocasión en la cual la revelación de los Concept X (Stylish Explorer y Powerful Adventurer) fue acompañada por mesas de trabajo donde se ofrecieron detalles técnicos.

Ahora bien. Si consideramos que en el evento de Estocolmo los responsables de la compañía aseguraron que el modelo de serie sería muy similar al conceptual, hubiera sido sorpresivo que, finalmente, fuera diferente. Pero a no confundirse: Clase X muestra una estética más terrenal que los concept X, y aunque comparte elementos con las pick-up Renault Alaskan y Nissan Frontier, la de Mercedes-Benz tiene su personalidad.
Si la comparamos con el modelo conceptual, el de serie muestra una trompa que mantiene el logotipo de la marca de grandes dimensiones, aunque instalado en una parrilla elegante (sigue el estilo de los sedanes) que cubre una toma de aire de generosas dimensiones. Los grupos ópticos disponen de luces led de circulación diurna, de disposición similar a los de Nissan Frontier, del mismo modo que son similares a los del modelo de la marca japonesa (y también al de la francesa) los panales de puertas y los de la caja de carga.

Con esa configuración, Clase X mide 5.340 mm de largo, 1.920 mm de ancho y 1.819 mm de alto y  es decir que su carrocería es más grande que sus hermanas, y aunque comparte la misma distancia entre ejes (3.150 mm), la pick-up de Mercedes cuenta con trochas más grandes: 1.632 mm adelante y 1.625 mm. Esa condición refuerza una de las características distintivas de la Clase X: chasis y suspensiones reforzados.

En cuanto a la caja de carga, la Clase X también ofrece dimensiones interesantes (1.587 mm de largo, 1.560 mm de ancho y 474 mm de alto), con una capacidad máxima de 1.042 kg. Es necesario destacar también que, por ahora, solo se ofrecerá en opción de cabina doble.

Las ruedas varían con cada versión: desde llantas de chapa de diseño “poco Mercedes” en las más básicas, hasta otras de diseño más atractivo en medida de 17, 18 o 19 pulgadas.
Versiones
Las opciones que conformarán la oferta inicial de la Clase X (estará disponible en Alemania desde el mes de noviembre por un valor que rondará los 37.000 euros) y, luego, se sumarán el resto de Europa, Sudáfrica y Australia; Argentina y Brasil la recibirán en 2019, una vez iniciada la producción en la planta de Córdoba) serán tres versiones, Pure (la opción más básica), Progressive (intermedia) y Power (tope de gama), y cuatro motorizaciones.

Para el momento del lanzamiento comercial (fin de este año), se ofrecerá con motores de cuatro cilindros. Dos de ellos son turbodiésel common-rail de 2,3 litros disponibles en potencias de 163 CV para la X220d (un turbo) y 190 CV para la X250d (biturbo). Una variante naftera (X200) con motor de 165 CV, también se ofrecerá, pero para mercados específicos tales como, por ejemplo, Dubái y Marruecos.

La sorpresa es la opción turbodiésel V6 que se incorporará a mediados de 2018: entrega 258 CV de potencia y 55,5 kgm de par. Esta motorización y la de 190 CV serán las que se comercializarán en Argentina.
En cuanto a la transmisión todas las versiones serán 4×4, sea de transmisión integral o por conexión específica (alta y baja se conectan a través de un comando eléctrico). Las opciones tope de gama tendrán el sistema 4Matic y caja automática 7Gtronic Plus y un sistema electrónico Dynamic Select para configurar el modo de conducción según cinco programas: Comfort, ECO, Sport, Manual y Offroad.

Súper equipada
Para respetar el legado de seguridad que ostenta la marca, la Clase X dispone de un nivel de equipamiento de seguridad súper completo. Entre otros elementos dispone de siete airbags y sistema i-Size para sillas infantiles. En las opciones más equipadas aparecen, entre otros, sistema de asistencia de frenado activo, alertador de cambio involuntario de carril y asistente de lectura de señales de tránsito. Además, aparece un asistente de estabilidad del remolque, sistema de monitoreo de la presión de los neumáticos, sistema de llamadas de emergencia, control de crucero y faros led que ofrecen un haz de luz más brillante. Una cámara de 360 grados está disponible además de otra para la marcha atrás.
Por supuesto, la dotación de la que dispondrán las unidades que se venderán en la Argentina a partir de 2019 todavía no está definida, aunque sí la estrategia de la marca para el mercado local: los responsables de Mercedes-Benz en nuestro país saben que seducir al público que puede comprar los modelos más equipados no será muy difícil. El desafío para ellos aparece en la entrada de gama: convencer a los potenciales clientes de que una camioneta con la estrella de tres puntas en la parrilla puede ser también la mejor herramienta de trabajo. Pero la marca alemana lleva muchos años produciendo y vendiendo camiones, buses y utilitarios. y ofreciendo por ellos un servicio de posventa sin fisuras, respaldo que se transforma en un argumento de peso y que, sin duda, no van a desaprovechar.
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