Macron recibirá a Macri en una audiencia privada para bajar la tensión bilateral

Por María Laura Avignolo - Clarin.com

El presidente francés recibirá al argentino el 26 de enero. Buscarán un acuerdo sobre una deuda por el gas y la compra de patrulleras.

El presidente argentino, Mauricio Macri; la canciller alemana, Angela Merkel, el primer ministro japonés, Shinzo Abe; el presidente galo, Emmanuel Macron; y el primer ministro australiano, Malcolm Turnbull (de izda a dcha y de arriba a abajo), posan en la foto de familia junto al resto de dirigentes participantes en la cumbre de líderes de estado y gobierno del G20, en Hamburgo (Alemania) hoy, 7 de julio de 2017.

El presidente Mauricio Macri culminará su viaje Rusia y Suiza en París, con un encuentro personal y una comida el 26 de enero con su colega francés Emmanuel Macron y su esposa Brigitte, junto a la primera Dama Juliana Awada.

Desde Davos a París para un intento de “entente cordiale “ entre Francia y Argentina para superar las tensiones de una deuda argentina no pagada de gas que proviene de la dictadura militar,que la administración Macri se había comprometido a honrar ante el ex presidente socialista Francois Hollande y no pagó, y el “imbroglio” de las vedettes patrulleras francesas. Argentina decidió repentinamente no comprarlas, ofendida porque Francia votaba en la Unión Europea contra el ingreso del biodiesel argentino. Pero que Francia considera que había un compromiso de compra.

Ahora Macri estaría dispuesto a cambiar de parecer y desestimar la oferta de la empresa asturiana, que se había ofrecido a hacerlas más baratas e incluso aceptaba construir dos de ellas en los astilleros argentinos estatales para reactivarlos. La decisión sería una forma de calmar las crispadas relaciones bilaterales franco argentinas ante el furioso canciller Jean Yves Le Drian (porque él había hecho el acuerdo por las patrulleras marítimas cuando era ministro de Defensa) y un presidente francés desilusionado con los "incumplimientos repetidos” de Argentina.

Macri y su delegación, sin periodistas a bordo, llegarán en su avión privado muy tarde el 25 a París y se alojarían en el hotel George V, el mismo donde vivió la ex presidenta Cristina Kirchner y una hamburguesa se cotiza a 25 euros. Con espectaculares terrazas y vistas a la ciudad, tienen 3 restaurantes Michelin y memorables arreglos florales a su entrada. El hotel pertenece a Kingdom Holding, propiedad del príncipe billonario Al Waleed bin Talal bin Abdul Azis al Saud, que continúa detenido en el hotel Ritz Carlton de Arabia Saudita por orden de su primo, el príncipe Mohammed, para forzarlo a que entregue parte de su fortuna y él se resiste. Una habitación cuesta 980 euros la noche y una suite entre 4000 a 9000 euros.

Las actividades oficiales se iniciarán con un desayuno en el MEDEF, sede de los capitanes de la industria francesa, con 60 empresarios sentados en la mañana del 26 de enero. La prensa no tendrá acceso a él. Al mediodía el presidente Macri almorzará en el club Cercle de la Unión Interrallie , en 33 rue du Faubourg St Honore, al lado del palacio del Eliseo y de la embajada británica y uno de los más exclusivos de París, con 15 empresarios. Es una invitación del Banco Rothschild, que ahora tiene a Argentina como cliente.

En la lista de invitados figura Laurent Dassault, del grupo de armamentos que produce los aviones de combate Súper Etendard y el Exocet, dueño del diario Le Figaro junto a su familia y propietario del Clos de los Siete, un emprendimiento vitivinícola en el valle de Uco en Mendoza, que realizó junto con Benjamín de Rothschild, otro de los huéspedes, que produce un vino con ese nombre más Flecha de los Andes.

Alrededor de las cuatro de la tarde del 26 de enero, el presidente Macri se dirigirá al palacio del Eliseo para un encuentro con el presidente Emmanuel Macron. Los timbales y clarines de la Guardia Republicana en el perrón del Eliseo le darán la bienvenida, con el presidente saludando a la prensa desde las escalinatas.

Una “operación seducción” se pondrá en marcha.”Emmanuel” y “Mauricio” se tutean pero la relación bilateral se tensó cuando Macri no pagó la deuda que le habían prometido al entonces ministro de economía socialista Michel Sapin, que provenía de la dictadura, y cuando Macri no respondió una carta personal de Hollande por consejo de la cancillería. A Macron y a la cancillería francesa les pareció "una falta de seriedad y cortesía".

La crisis se ahondó cuando el entonces ministro de Defensa Julio Martínez y su vice Ángel Tello llegaron a Paris a buscar patrulleras para poder controlar la porosa frontera argentina. Se encontraron con la solidaridad francesa y la oferta de venderles cuatro lanchas patrulleras vedettes, dos de ellas a construir en Argentina para resucitar los astilleros estatales. Le Drian, el mejor vendedor de armas de Francia y uno de sus más prestigiosos ministros, los recibió y llevó adelante las negociaciones. En los astilleros donde debían construirse en Bretaña una de las directivas era su hermana.

Macri se endureció cuando Francia votó en contra del reingreso del biodiesel argentino a la UE, de donde donde había desaparecido como represalia de España por la nacionalización de YPF. Una empresa estatal española ofreció hacerlas. Una pequeña compañía asturiana se ofrecía a construirlas por menos precio y anunciando que estaba dispuesto a hacer dos de ellas en Argentina. La resolución argentina crispó al gobierno francés, a su canciller, que se negaba a recibir al ministro argentino Jorge Faurie, y hasta al propio presidente Macron. Más allá de las simpatías personales, en Francia se priorizan los intereses y necesitan fondos para reducir su déficit fiscal.

Fuentes militares argentinas informó ayer a Clarín que “Argentina podría comprar patrulleras francesas”. Otros analistas consideraron que había sido una decisión presidencial para calmar a Francia.

La visita finalizará el 27 de enero. Para ese día, la agenda está vacía y el presidente y su comitiva tomarán un avión comercial de regreso a Buenos Aires esa misma noche.

Regulaciones para cuatriciclos

(La Nación) - El inicio de la temporada de verano trajo, como en años anteriores, malas noticias en lo que respecta al indebido uso de los cuatriciclos. Los siniestros se suceden año tras año y todo indica que los verdaderos responsables son los adultos, que no toman conciencia del riesgo. El último hecho desgraciado, que terminó con la vida de un joven de 18 años, ocurrió en la localidad bonaerense de Monte Hermoso. Su novia, que viajaba como acompañante, permaneció internada durante cinco días en un hospital de Bahía Blanca. Unos días antes, otro joven de 30 años murió en Pinamar por las heridas que recibió al volcar su cuatriciclo en los médanos.

Es común ver a menores de edad manejando cuatriciclos que pesan entre 170 y 220 kilos y pueden alcanzar los 140 kilómetros por hora. Los accidentes más frecuentes se dan en las zonas rurales o en los médanos, lugares peligrosos pues el cuatriciclo no es fácil de manejar. Las lesiones que más sufren las víctimas son fracturas y traumatismos varios. En la mayoría de los casos los problemas son ocasionados por la imprudencia de quienes los conducen y por la falta de control de los padres.

Pocos días atrás, el gobierno nacional dio a conocer un decreto de necesidad y urgencia para reducir la burocracia en el Estado y permitir nuevas prácticas para reducir costos y ganar competitividad. En materia de transporte, a partir de la nueva norma, los cuatriciclos serán considerados "vehículo automotor". El cambio obligará a acatar las normas generales. Por lo tanto, quienes sean sus conductores deberán tener una licencia habilitante con la categoría que corresponde, seguro obligatorio, patente y un casco homologado. También tendrán que realizar una verificación técnica que será obligatoria para circular.

Por otro lado, no se admitirá el transporte de más personas que las permitidas por el fabricante. En el caso de los vehículos que no tengan parabrisas, quien conduce deberá usar antiparras. Las modificaciones coinciden con la iniciativa de la gobernadora de Buenos Aires, María Eugenia Vidal. En tanto, la aplicación de la reglamentación de la ley de tránsito nacional requerirá que las provincias adhieran o, en su caso, que modifiquen sus respectivas legislaciones para imitar la norma nacional.

Las nuevas regulaciones deben ser bienvenidas, aunque será necesario para que sean efectivas que las autoridades correspondientes cuenten con la decisión política y el personal suficiente para velar por su estricto cumplimiento, y que los adultos asuman un rol activo y responsable.

Empezaron las obras para construir un polo gastronómico y cultural en la Plaza Houssay

Por Valeria Musse - LA NACION

Sobre Junín habrá un nuevo sector en desnivel con locales comerciales; los explotará una empresa privada por un plazo de 20 años. Foto: GCBA

La Plaza Bernardo Houssay, situada en el barrio de Recoleta y punto de encuentro de estudiantes y docentes universitarios, empezó una etapa de renovación. Con parte del predio tapiada y maquinarias en acción, se iniciaron las obras para concretar el "campus urbano" promovido por el gobierno porteño. El proyecto contempla la construcción de locales gastronómicos, culturales y áreas a cielo abierto en el primer subsuelo del parque, así como el reacondicionamiento de la plaza y su entorno para los miles de peatones que a diario transitan por la zona.

El diseño y los trabajos serán ejecutados por una firma privada que ganó la licitación meses atrás, explotará el espacio durante al menos dos décadas y deberá abonar a cambio un canon mensual. Según el pliego, el plazo para las obras es de 18 meses.

Fuentes del Ministerio de Modernización, Innovación y Tecnología de la ciudad -dependencia a cargo del llamado a licitación del proyecto- confirmaron que las obras ya están en marcha. En principio, la franja afectada abarca el lateral que da hacia la calle Junín, entre Paraguay y la avenida Córdoba, y se extiende hasta casi la mitad del espacio verde, al que circundan las facultades de Ciencias Económicas y Medicina de la UBA.

En mayo de 2016, la propuesta del Ejecutivo porteño por crear el llamado "campus urbano" obtuvo el visto bueno de la mayoría de los legisladores, aunque hubo cuestionamientos de parte de la oposición por considerar que se "privatizaba el espacio público".

A mediados del último año, y tras una licitación pública en la que hubo cuatro empresas interesadas, la concesión fue adjudicada a la firma Lamp Investments SA. La compañía tendrá derecho a la explotación por un plazo de 20 años, con una opción de prórroga por otros 10, y abonará un canon inicial de $400.000 mensuales.

Desde el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte porteño, que supervisa los trabajos, indicaron a LA NACION que desde la vereda de la avenida Córdoba se realizará una "leve inclinación hacia el subsuelo y el centro [de la plaza] para crear un anfiteatro natural y permitir una gran diversidad de actividades". Así, la nueva área a cielo abierto estará unos metros debajo de la superficie. Allí se generarán 1900 m2 de espacio público con locales gastronómicos, comerciales y culturales que se conectarán con el denominado nivel 0 de la plaza.

"Será obligatorio que los locales cierren como mínimo a las 23 para extender el uso y el movimiento de la zona, lo que contribuirá a mejorar la seguridad", agregaron las fuentes consultadas.

Tendrá, además, un acceso directo a la línea D del subte y a los estacionamientos del segundo subsuelo.

La seguridad en torno del concurrido parque es una de las principales preocupaciones de los vecinos y transeúntes que a diario caminan por la Plaza Houssay, de acuerdo con un relevamiento que realizó la Dirección General de Antropología Urbana.

Mercedes Tapia, vecina de Recoleta, opinó en ese sentido: "Cuando anochece, me da un poco de miedo caminar con el perro porque hay sectores oscuros". Pero hay algo que la preocupa aún más, reconoció a LA NACION: "Se genera un olor asqueroso en la plaza cuando se pudren los restos [orgánicos] de lo que usan los egresados para festejar".

Los trabajos del campus urbano serán complementados con tareas de mejoramiento de la plaza y su entorno, lo que incluye la puesta en valor de las veredas, la instalación de nuevo mobiliario y farolas, y la conservación de la superficie verde. Habrá un nuevo trazado de caminos para que los peatones puedan atravesar la plaza de forma diagonal, se explicó desde Desarrollo Urbano y Transporte.

El anuncio de la creación del polo gastronómico cultural provocó cierta incertidumbre entre los puesteros de la tradicional feria de artesanos de la plaza. Quieren conservar su histórico espacio, el que ocupan desde hace 35 años en la esquina de avenida Córdoba con Junín, frente la Facultad de Ciencias Económicas.

En los últimos meses, los puesteros mantuvieron reuniones con distintos funcionarios del gobierno porteño para plantear sus inquietudes y tratar de consensuar una solución.

Algunas cifras del proyecto

18 meses - Es el plazo de ejecución de las obras, según lo establecido por el pliego de la licitación pública que ganó una empresa privada a mediados del año pasado

77.000.000 de pesos - Es lo que invertirá la empresa Land Investments SA en los trabajos para desarrollar un polo gastronómico y cultural en la Plaza Houssay

400.000 pesos - Será el canon mensual que pagará el concesionario al gobierno porteño. Tendrá la explotación de los locales comerciales durante un mínimo de 20 años, prorrogables por otros 10

Bajan los subsidios pero el gasto del Estado sigue subiendo

Por Fernando Laborda - LA NACION - @flaborda

Poco después de anunciarse el último aumento de tarifas en trenes y colectivos, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich , admitió que, a pesar de esos incrementos, no habría una reducción significativa de los subsidios que paga el Estado y que constituyen una de las principales razones del déficit fiscal.

Según el presupuesto nacional aprobado para 2018, el monto de subsidios al transporte este año rondaría los 94 mil millones de pesos, una cifra muy similar a la de 2017. Esta previsión supondría una baja de los subsidios en términos reales, frente a una inflación anual que el gobierno de Mauricio Macri proyecta en el 15% y que, según distintos economistas, podría ser unos puntos mayor. Pero el ahorro para el Estado tiene sabor a poco, especialmente si se compara con el costo político y social que representa cualquier aumento en el transporte de pasajeros.

A diferencia del transporte, los ahorros obtenidos en materia de subsidios a la energía fueron mucho más importantes. De acuerdo con un informe del Instituto para el Desarrollo Social Argentino (Idesa), basado en datos del Ministerio de Hacienda hasta noviembre de 2017, los subsidios energéticos se redujeron el año último en 66 mil millones de pesos respecto de 2016. Pero el problema radicó en que el resto de los subsidios económicos subieron en 30 mil millones de pesos, mientras que los programas nacionales de educación, salud, vivienda, saneamiento y desarrollo social que se ejecutan en las provincias aumentaron en otros 33 mil millones de pesos en igual período.

La conclusión es que lo que el Estado nacional se ahorró con la reducción de los subsidios a la energía y el consiguiente aumento de tarifas de luz y gas fue empleado para aumentar el gasto público en otros rubros.

"El grueso de los subsidios no energéticos en su mayoría va al transporte y tienen como principal finalidad subsidiar a la ciudad de Buenos Aires y al conurbano bonaerense. El mismo tipo de desvío subyace en los programas nacionales superpuestos con funciones de las provincias y los municipios", señala el trabajo de Idesa, según el cual se podrían ahorrar recursos si la Nación abandonara la histórica práctica de querer suplantar funciones provinciales y municipales. El vertiginoso crecimiento de las erogaciones de la Administración Nacional de la Seguridad Social (Anses) también contribuye a que los ahorros en los subsidios energéticos no se noten en las cuentas fiscales finales.

Apunta el estudio de Idesa que mientras el Indice de Precios al Consumidor (IPC) del Indec arrojó que la inflación de 2017 ascendió al 24,8%, la llamada "inflación núcleo", que excluye a los productos estacionales y a los precios regulados, fue del 21,1%. Se deriva de estos datos que "lo relevante no es tanto el desvío que el ajuste de tarifas ocasiona en el índice de inflación, sino el hecho de que la inflación sigue siendo elevada, aun sin considerar el ajuste de tarifas".

La explicación que a este fenómeno le asignan distintos economistas guarda relación con el elevado nivel de gasto público y de necesidades de financiamiento del Estado, que impactan en el alto déficit fiscal.

Economistas de la Fundación Libertad y Progreso, como Aldo Abram y Agustín Etchebarne, han insistido en la necesidad de que, en lugar de endeudarse para financiar el pago de salarios en el sector público, el Estado tome deuda para financiar la reducción del empleo público, que entre los años 2001 y 2016 pasó de 2,3 millones a 3,6 millones de agentes. Un dato impresionante si se tiene en cuenta que ese crecimiento representa un 56%, cuando en igual período la población total se incrementó en poco menos del 20%.

Si se toma exclusivamente a las provincias, el crecimiento del empleo público cobra mayores dimensiones, por cuanto el número de agentes públicos provinciales cada mil habitantes era de 36 en el año 2001 y de 52 en 2016, lo que implica un aumento del 44%.

El reciente compromiso de responsabilidad fiscal que firmaron los gobernadores provinciales con el gobierno nacional apenas obliga a aquéllos a garantizar que el empleo público en sus provincias no crezca más que el aumento de la tasa poblacional y que el gasto público no aumente en proporción mayor a la inflación.

La alternativa que estudia el gobierno nacional, anunciada ayer por LA NACION, de ofrecer a los gobernadores provinciales planes de financiamiento para jubilaciones anticipadas y retiros voluntarios de los empleados públicos es una primera medida hacia una reducción del personal en la administración estatal. Una innovación para la que aún resta conocer si tal programa se financiará con préstamos o con otro festival de subsidios.

Mercado de pick ups: "Argentina va a ser la Tailandia de América Latina"

Por Luis Ceriotto - Clarin.com

Lo dijo en referencia al país asiático en la producción de camionetas. En agosto debuta la Frontier cordobesa. 

Salón del Automóvil en Detroit (AFP)

DETROIT, EE.UU. (Enviado especial). –Nissan comenzará en agosto la producción de su pick up Frontier en Córdoba, confirmó ayer José Luis Valls, el ejecutivo argentino que es encabeza la multinacional japonesa en América Latina. “Las primeras unidades saldrán de fábrica a partir de agosto y desde noviembre comenzaremos con la comercialización”, dijo Valls a periodistas argentinos, en el stand de la marca en el Salón del Automóvil de esta ciudad.

Actualmente, la Frontier es ensamblada en México, donde los costos de producción son más bajos que en la Argentina, según han señalado de manera reiterada ejecutivos de las automotrices agrupadas en la Asociación de Fabricantes de Automotores (ADEFA). Sin embargo, Valls dijo que la Frontier argentina saldrá rápidamente a competir en mercados donde no tiene preferencias arancelarias, como Chile. “También va a ser exportada a Brasil y Colombia, en el marco de los acuerdos arancelarios con esos países. Pero va a competir de igual a igual en todos los mercados de la región, de México para abajo”, afirmó.

“Dentro de muy poco tiempo la Argentina producirá unas 350.000 pickups por año. Si bien México es muy competitivo en costos, no tiene ese volumen de producción de pick ups de una tonelada. La Argentina va en camino a convertirse en la Tailandia de América Latina”, dijo Valls. En este país del Sudeste asiático se producen varias pick ups de una tonelada, como la Toyota Hilux, la Chevrolet S10-Colorado o la Mitsubishi L200.

En la Argentina actualmente se producen las pick up Toyota Hilux, Volkswagen Amarok y Ford Ranger. Entre las tres, suman un volumen de alrededor de 270.000 unidades, que treparía a no menos de 280.000 para este año. “A esa estructura de producción que ya existe se sumará nuestra fábrica con otras 70.000 unidades. Eso hará más atractivo la radicación de nuevos proveedores, que aportarán más competitividad a la Argentina como productora de pick ups de una tonelada”.

A pocos metros de donde Valls dialogaba con los periodistas está el stand de Ford, que acaba de presentar en Detroit la versión norteamericana de su pick up Ranger (comenzará a producirla en 2019). Los ejecutivos argentinos que viajaron a esta ciudad coincidieron en que el marco para atraer autopartistas a la Argentina es más favorable a partir de la puesta en marcha de las pick ups cordobesas. Pero no ocultaron su preocupación a nivel comercial: “Ahora hay nuevos jugadores en el mercado y la competencia se pondrá más dura”, dijeron.

Nissan es la principal inversora de un proyecto anunciado hace ya más de tres años, que consiste en fabricar dentro del predio que tiene Renault Argentina en Córdoba tres marcas diferentes de pick ups: la Frontier de Nissan, la Alaskan de Renault y la Clase X de Mercedes Benz. Valls aseguró ayer que Nissan fue la que aportó prácticamente la totalidad de los 600 millones de dólares que demandó la iniciativa: “El dinero, así como la arquitectura para la pick un de una tonelada, fue un aporte de Nissan”, dijo.

Según detalló, tras la puesta en marcha de la Frontier Argentina, a los pocos meses entrará en producción la Renault Alaskan. “Lo de Alaskan sería para fines de año o comienzos del año siguiente y tiempo después llegará la Clase X”, dijo. “En nuestro caso, apuntamos a llegar a un ritmo de producción de 25.000 unidades anuales antes de 2020. Entre las tres marcas tenemos previsto unas 70.000 unidades por año”.

Esa cifra de producción era la que había sido anunciada ya en 2014. Sin embargo, Valls dijo ayer que ya están pensando en ampliar la capacidad de producción. “Es muy probable que con la reactivación de Brasil, debamos superar en poco tiempo el techo de nuestra capacidad instalada. Es algo que estamos comenzando a analizar”, dijo.

Nissan pasará a ser la duodécima terminal automotriz que opera en la Argentina: una vez que sea aceptada como socia de la ADEFA, Japón pasará a tener mayoría en este selecto club donde ya están Toyota y Honda y que cuenta además con dos marcas norteamericanas (Ford y General Motors, a las que se suman los modelos de Chrysler que controla FCA), tres francesas (Renault y PSA Peugeot y Citroen, si bien estas dos últimas están unificadas en una sola empresa), dos italianas (FCA Fiat e Iveco), dos alemanas (Volkswagen y Mercedes Benz) y una sueca (Scania).

Estos 5 fusiles pueden convertir a un soldado en un super asesino

Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa.

El francotirador, un soldado entrenado en precisión y disparo de largo alcance, es uno de los oponentes más temidos en el campo de batalla. Los francotiradores pueden hacer sentir su presencia mucho más allá del fusil de asalto de un soldado típico, derribando a los líderes enemigos, operadores de radio y armas pesadas, y dañando el equipo enemigo a distancias considerables. Esto requiere un arma y una óptica capaces de una precisión extrema, generalmente no más de media pulgada de desviación por cada 100 yardas. Aquí hay cinco de los rifles de francotirador más comunes y efectivos.

Fusil M40A5

El M40A5 es el último de una larga línea de fusiles de francotirador M40 utilizados por la Infantería de Marina de los EE. UU. La serie M40 es un fusil de caza Remington 700 altamente modificado, con cámara en .308 Winchester / 7.62x51mm OTAN. El modelo A5 viene equipado con un cañón Schneider personalizado de 1-12 estrias de veinticinco pulgadas. La acción y el cañón están acoplados a un cargador de McMillan A4. El fusil está completado con un visor Schmidt y Bender Police Marksman II 4-16 x50 mm diseñado para disparar cartuchos de .308 a un máximo de 1000 yardas.

Un fusil de francotirador se define comúnmente como un arma larga semiautomática o de perno, equipada con un alcance, que es preciso dentro del minuto de ángulo. Un minuto de ángulo representa una pulgada a cien yardas, dos pulgadas a doscientas yardas y así sucesivamente. El M40A5 tiene una precisión de hasta media pulgada por minuto de ángulo, lo que significa que en condiciones perfectas, las tomas tomadas a ochocientos metros deben impactar dentro de un círculo de cuatro pulgadas.

Sistema de armas M24

El Sistema de Armas M24 (SWS) del Ejército de Estados Unidos data de 1988, cuando reemplazó al viejo fusil M21. Al igual que la serie M40, la M24 se basa en el fusil de caza comercial Remington 700 y tiene cámaras en .308 Winchester / 7.62x51 mm de la OTAN. El M24 presenta un cañón Remington de veinticuatro pulgadas hecho a medida y usa una mira Alcatel fija Leupold Mark IV M3 10x.

Otra característica común de un fusil de francotirador es un llamado cañón flotante libre. Un cañón flotante libre es un cañón que, con la excepción de donde este se acopla a la acción del fusil, no hace ningún otro contacto con la culata. Esto evita que presiones indeseadas, que pueden afectar la precisión. El cañón del M24 está totalmente libre y apenas toca el material HS Precision.

Fusil L115A3

El fusil de francotirador de las Fuerzas Armadas del Reino Unido, es el L115A3. Esta en uso por el Ejército británico, Royal Air Force y Royal Marines. El L115A3 es una adaptación del fusil Accuracy International Arctic Warfare Super Magnum. Al igual que el M40 y el M24, el L115A3 es un fusil de cerrojo, pero a diferencia de los fusiles estadounidenses, tiene una cámara para .338 Lapua con una caja de cinco cartuchos. La óptica del arma es un visor Schmidt y Bender de 5-25x56 mm.

Los fusiles de francotirador deben disparar grandes distancias para eliminar a los objetivos que se creen invulnerables al fuego enemigo. La proyectil más pesado del .338 Lapua le da al L115A3 un alcance máximo de 1600 yardas, 60 por ciento más que el disparo del .308 del M24 y M40A5. Esto tuvo un gran efecto en 2009, cuando un francotirador del Ejército británico sirviendo con el Regimiento de Caballería neutralizó una posición de ametralladora talibán a 2700 yardas con su L115A3. El soldado Craig Harrison efectuó tres disparos, hiriendo fatalmente a dos combatientes talibanes y destruyendo su ametralladora PKM.

Fusil Barrett M82

Aunque la idea de un fusil de francotirador calibre .50 no es nueva: el legendario francotirador de la Infantería de Marina Carlos Hathcock hizo un disparo de largo alcance con una ametralladora Browning M2 en la Guerra de Vietnam. Los fusiles de francotirador de calibre .50 fueron desconocidos. hasta la década de 1980. Barrett Firearms inventó el fusil M82 antimaterial , que dispara el mismo cartucho .50 BMG usado en la ametralladora pesada M2. Hoy, el M82 es utilizado por ejércitos de todo el mundo, desde los Estados Unidos hasta Ucrania . El M82 está equipado con un cañón de veinte pulgadas y pesa unas 29,7 libras. Si bien es poderoso y capaz de alcanzar objetivos a distancias considerables, el proyectil de 0.50 BMG tiende a perder precisión rápidamente después de 900 yardas.

Los fusiles de francotirador son útiles no solo contra objetivos humanos, sino que se utilizan para destruir equipos de comunicaciones, objetivos de suministro vulnerables e incluso desactivar vehículos blindados. La gran ronda de calibre .50 del Barrett M82 es particularmente útil en este sentido, ya que solo cae por debajo de velocidades supersónicas a 1.700 yardas mientras sigue golpeando con una fuerza de 1800 libras/pie.

Fusil Zijiang M99

El fusil de francotirador pesado estándar del Ejército Popular de Liberación, el Zijiang M99 es un rifle semiautomático similar al Barrett M82. El M99 difiere en cámaras por emplear el cartucho soviético de 12.7x108 mm y utiliza un sistema operativo de impacto de gas similar al usado por las familias de armas de carabina M16 y M4. El fusil de veintiséis libras toma de cargador de diez balas y, según los informes, es capaz de alcanzar una precisión con un angulo de 1,6 minutos.

Los fusiles de francotirador son un arma de elección para los insurgentes y las guerrillas, ya que son un arma natural en la guerra asimétrica contra las fuerzas convencionales. El M99 ha aparecido misteriosamente en manos de los rebeldes en la Guerra Civil siria , donde ha demostrado su eficacia contra las fuerzas del ejército árabe sirio. Se cree que las armas vinieron de Sudán a través de Qatar.

ARA San Juan: la Armada analiza el presupuesto de cinco empresas para reemplazar la ayuda extranjera

(Infobae.com) - Lo dijo el vocero de la Armada al analizar el hipotético caso de que los países que intervienen en la búsqueda del submarino decidan abandonar las tareas.

Enrique Balbi en la conferencia por los dos meses de la desaparición del submarino (Adrián Escandar)

A dos meses de la desaparición del submarino ARA San Juan, el Gobierno empezó a evaluar un plan alternativo de búsqueda en el caso de que finalice el apoyo logístico que fuerzas militares extranjeras realizan los trabajos en la zona del Atlántico Sur.

Según informó el vocero de la Armada, Enrique Balbi, el Ministerio de Defensa ya está evaluando el presupuesto de cinco empresas privadas que podrían reemplazar las tareas de búsqueda que los buques del Reino Unido, Rusia, Estados Unidos, Chile y Brasil realizan desde hace casi dos meses para dar con el ARA San Juan.

"No hay un límite preciso de tiempo anunciado hasta el momento por parte de la colaboración extranjera, pero de todas formas ya se tomó contacto con cinco empresas que podrían reemplazar la ayuda extranjera y se están evaluando presupuestos para afrontar esa eventual situación", dijo Balbi en conferencia de prensa.

De esta manera, el vocero de la Armada dejó en claro que el Ejecutivo no piensa abandonar la búsqueda del submarino ARA San Juan en el caso concreto de que los países que hoy colaboran en las tareas de avistamiento decidan dejar la zona. Balbi aclaró que aún no hay un presupuesto determinado ni tampoco un aviso de algún país que haya adelantado su retiro de las operaciones de búsqueda. El vocero de la Armada no quiso dar detalle alguno de las empresas que intervendrán en el caso de que finalice la ayuda extranjera como tampoco detalló los montos presupuestarios que se manejan para ese eventual caso.

A dos meses del último contacto que hubo con el ARA San Juan, la Armada informó que intervinieron 4.000 personas en la búsqueda del submarino, 25 buques, dos buques Oportunidad, 14 aeronaves, 400 sonoboyas, e intervinieron siete países, entre ellos Rusia, Brasil, Chile, Reino Unido y Estados Unidos.

Hasta el momento, Balbi admitió que "no existe hipótesis alguna de lo que ocurrió con el ARA San Juan porque de los 54 contactos inspeccionados en el fondo del mar ninguno de ellos coincide con el submarino perdido".

En los operativos en los que intervinieron las Fuerzas Armadas de la Argentina y de otros siete países se realizó un fondo de barrida de 3.650 metros cuadrados y no se detectó ningún contacto con el submarino.

Por otra parte, Balbi desechó de plano la posibilidad de que la Armada o el Gobierno hayan dejado de apoyar a los familiares de los 44 tripulantes del ARA San Juan y aclaró en forma tajante: "La Armada y el Gobierno están y estarán cerca de los familiares a la vez que no hay límite alguno del presupuesto destinado a la búsqueda del submarino".

El jefe de la Armada, vicealmirante José Luis Villán, se trasladó hoy a Mar del Plata para tomar contacto con los familiares de los tripulantes del ARA San Juan y no se descarta que se sume en las próximas horas el ministro de Defensa Oscar Aguad. Esta presencia del jefe de la Armada resulta significativa teniendo en cuenta el malestar que mostraron varios de los familiares de la tripulación del submarino desaparecido hace dos meses.

Por último, Balbi descartó la posibilidad de búsqueda del submarino más allá del sur de las islas Malvinas ya que la Armada entiende que la zona de búsqueda se da por consenso entre todos los países intervinientes y de acuerdo a las corrientes submarinas y la zona del último contacto del ARA San Juan.

El ejército de Pakistán podría estar probando el tanque MBT Norinco VT4

Por Samuel Cranny-Evans - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Han surgido imágenes en las redes sociales chinas que sugieren que el Ejército de Pakistán (AP) podría estar probando el tanque de batalla VT4 (MBT) de la Corporación de Industrias (Norinco). 

El VT4 es un MBT de tercera generación que Norinco ofrece para la exportación. Es una mejora con respecto al Al-Khalid MBT (también conocido como MBT-2000), que actualmente está en servicio con el PA, aunque conserva el arma principal de 125 mm, el cargador automático de carrusel y la configuración de la tripulación del vehículo anterior.

Entre las características diferenciadoras clave se encuentran las capacidades de imágenes térmicas y las vistas panorámicas del VT4, que mejoran la capacidad del vehículo para funcionar de noche o en entornos poco iluminados. El VT4 también es capaz de incorporar una estación de armas remota.

Se sabe que Pakistán está en estrecha cooperación con China para el desarrollo y adquisición de MBT, aunque también es probable que continúe usando otras fuentes, especialmente Ucrania, para los paquetes de energía y los sistemas auxiliares.

Actualmente, Pakistán despliega una flota de MBT Al-Khalid y Tipo 85-II, así como una gran cantidad de MBT T-80UD, estos últimos suministrados por Ucrania. El país del sur de Asia está en el proceso de aumentar el tamaño de su flota de vehículos blindados para que coincida con su rival regional, India, que recientemente anunció planes para convertir una gran parte de su flota de MBT T-72 al estándar T-90S.

Además, se espera que una orden india para 700 T-90S MBT se coloque en abril de 2018, lo que eventualmente llevará el ejército total indio de plataformas T-90S a más de 1500 vehículos, colocando a Pakistán en una clara desventaja numérica en términos de los MBT modernos.

Avión de entrenamiento Super Mushshak (Pakistan)

Por Cecilio Bartolome.

El PAC Super Mushshak ("Competente") es un avión de entrenamiento primario, una variante más avanzada y mejorada del MFI-17 Mushshak . Fue diseñado y está siendo fabricado en Aircraft Manufacturing Factory (AMF), Complejo Aeronáutico de Pakistán, en Kamra, Pakistán.

El MFI-15 Safari y el MFI-17 Supporter se crearon a partir de la adaptación del Saab MFI-9 Junior para capacitación básica de operadores civiles y militares. En 1968, Saab comenzó a trabajar en su MFI-15, basado en la MFI-9 pero con algunos cambios de diseño. Lo más importante de los cambios en el prototipo MFI-15 construido por Saab fue el motor de pistón Lycoming IO-320 de 120 kW (160shp). Al igual que la MFI-9, la MFI-15 retuvo la inusual armadura, la mitad de la montura y el ala ligeramente inclinada hacia adelante y la cubierta abatible hacia atrás, ofreciendo una buena visión general. El prototipo hizo su vuelo inaugural el 11 de junio de 1969. Las pruebas de seguimiento de la MFI-15 dieron como resultado un motor IO-360 más potente, mientras que la cola horizontal se reubicó para evitar que se dañase por los restos lanzados. El primer vuelo de esta forma modificada fue en febrero de 1971.

Se vendió como el Safari MFI-15, la mayoría se destinó a clientes civiles, sin embargo, Sierra Leona y Noruega recibieron Safaris para la capacitación de pilotos militares. Para mejorar el atractivo del mercado militar de Safari, Saab desarrolló el Supporter MFI-17, equipado con seis pilones submarinos para armas ligeras y prácticas, dándole entrenamiento con armas y capacidades COIN livianas. El primer vuelo fue el 6 de julio de 1972. La producción terminó a fines de la década de 1970, después de que se habían construido alrededor de 250 aviones.

Pakistán ha recibido a 18 aviones, mientras que 92 han sido ensamblados localmente por PAC de kits derribados y 149 fueron construidos localmente por PAC. Se lo llama Mushshak (Competente) en el servicio paquistaní. En 1981, Pakistán adquirió los derechos exclusivos de fabricación. El desarrollo de la MFI-395 en 1995, iniciado por el entonces director general de AMF, Air Cdr Muhammad Younas. La aeronave fue construida al actualizar el MFI-17 con un motor avanzado de 260 hp, instrumentos eléctricos, sistemas de control de vuelo dual y un sistema de inyección de combustible Bendix RSA.

Equipado con un motor americano de 260 hp, aire acondicionado en cabina, instrumentos eléctricos y elevador eléctrico / manual y timón de timón, el avión ha sido desarrollado para cumplir con la certificación FAR 23 en categorías normales, de servicios públicos y de acrobacia aérea. Tiene una espaciosa cabina de lado a lado que permite un buen contacto entre el piloto y el copiloto / observador o entre el estudiante y el instructor.

Especificaciones:

Rol Entrenador primario

Origen Pakistán

Fabricante Complejo Aeronáutico de Pakistán

Primer vuelo 1995

Introducción 1996

Estado En producción

Usuarios: Pakistán, Turquía, Saudí, Irán, Nigeria

Producido 1995-presente

Número construido 391+

Desarrollo del PAC MFI-17 Mushshak

Tripulación: 2-3 (estudiante, instructor y pasajero opcional)

Longitud: 7,15 m

Envergadura : 8,85 m 

Altura: 2,60 m 

Área del ala: 11,9 metros cuadrados

Peso en vacío: 760 kg 

Max. peso de despegue: 1,250 kg 

Central eléctrica : 1 × Textron Lycoming IO-540 V4A5 horizontalmente opuesto de 6 cilindros, 194 kW (260 CV) a 2.700 RPM (condiciones ISA)

Hélices: 1 × Mccauley o Hartzell , hélice de 3 o 2 palas

Velocidad máxima : 268 km / h (145 nudos, 166 mph) a nivel del mar

Velocidad de crucero : 240 km / h (130 nudos, 149 mph)

Velocidad de pérdida : 96 km / h (52 nudos, 60 mph) (flaps abajo)

Alcance : 814 km (440 nmi , 506 mi)

Autonomia: 4 h 15 min

Techo de servicio : 6.705 m (22,000 pies)

Velocidad de ascenso : 8.6 m / s (1.220 ft / min)

Armamento: Capacidad de carga externa de hasta 300 kg (incluidos los pilones).

Periodista inglés plantea a Londres que devuelva las Malvinas

El Diario del Fin del Mundo - Este día, el columnista del diario “The Times” de Londres Simon Winchester escribe una propuesta,  publicada en ese medio, argumentando a favor de que el gobierno inglés devuelva las Malvinas a la Argentina.

El periodista británico sostuvo en su artículo que el Reino Unido debería "repetir el éxito de la entrega de Hong Kong" y prepararse "para darle las Islas Malvinas a Argentina". Recordó que Gran Bretaña mantiene actualmente "dos problemas postcoloniales verdaderamente contenciosos": Gibraltar, en Europa, y las Malvinas, en el Atlántico Sur.

Para Winchester "el petróleo es una respuesta, el pescado es otra, así como el orgullo nacional, considerado oficialmente “en riesgo” otra vez, tanto en Londres como en Buenos Aires" y recordó una frase de Jorge Luis Borges, quien en su momento definió el conflicto como "dos hombres calvos luchando por un peine".

En 1982, Winchester fue enviado por el “Sunday Times” a cubrir el conflicto bélico por las islas. Sospechado de ser un espía, fue retenido por los militares en Ushuaia durante tres meses.

El autor de la propuesta recomendó al gobierno y a los políticos británicos no insistir en “intentar resolver este problema una vez más con pistolas". Y aseguró que el tema podría encontrar una solución en su totalidad, “con diplomacia y sentido común". Mencionó el precedente de China, país en el que Gran Bretaña ha "confiado implícitamente desde 1997", que "según lo acordado, cuidaría y quedaría bien con seis millones de ex ciudadanos británicos de nuestra antigua colonia en Hong Kong".

"China más o menos ha cumplido su promesa con nosotros y con Hong Kong. Un país, dos sistemas: esta idea que suena radical y que avanzó a fines de los 80 ha funcionado desde entonces, y de forma casi impecable", recordó Winchester.

En lo que respecta al petróleo y la pesca -los asuntos que realmente preocupan a las tres partes- el escritor consideró que "se podría convenir una solución negociada" entre "Londres, Buenos Aires y Puerto Stanley", en la que cada uno recibiera “un tercio de los ingresos, y las proporciones cambiarían a medida que vayan pasando los años".

"Los problemas pueden comenzar en esos detalles financieros: las conversaciones podrían tardar años", asegura, "pero hablar es mucho mejor que pelear", sobre todo si se permite que "una bandera argentina azul ondee sobre la casa de Gobierno de Stanley".

 Autor : Bernardo Veksler

Los cuatro aviones de ataque más temibles del mundo

Sputnik - Mundo - Una armadura fuerte y un poderoso armamento: una combinación de estas cualidades es característica solo de los aviones de ataque a tierra.

La edad de oro para estos formidables aviones se ubica en la Segunda Guerra Mundial y parecía que con la llegada de la era de los aviones de propulsión a chorro estos llegarían a ser obsoletos.

Sin embargo, la experiencia de los conflictos armados más recientes demostró que estas máquinas son capaces de llevar a cabo tareas de combate que no saben cumplir aviones más modernos y costosos. Sputnik te acerca una selección de los aviones de ataque más temidos.

El A-10 Thunderbolt II

El avión de ataque estadounidense A-10, que la Fuerza Aérea de EEUU obtuvo en 1977, al principio causó mucho escepticismo. Parecía lento, frágil, torpe y feo. Es por su apariencia que la aeronave fue apodada 'warthog' ('jabalí verrugoso').

No obstante, la máquina se mostró implacable durante la operación 'Tormenta del desierto'. Según el Ejército, unos 150 aviones A-10 durante siete meses aniquilaron más de 3.000 unidades de vehículos blindados iraquíes. El fuego de respuesta derribó solo siete aviones de ataque.

La característica principal de esta máquina es su armamento principal: el avión está literalmente construido alrededor de un enorme cañón de siete bocas GAU-8 con un bloque giratorio. Su principal problema es que tiene una electrónica simplificada, lo que no siempre le permite determinar correctamente el objetivo en el campo de batalla.

El Su-25

El famoso 'grajo' soviético surcó los cielos por primera vez el 22 de febrero de 1975 y todavía está en servicio en más de 20 países. Es confiable, poderoso y muy tenaz. El Su-25 está equipado con un poderoso complejo de armamento: cañones de aire, bombas de aire de varios calibres y propósitos, misiles aire-tierra guiados y no guiados, misiles guiados aire-aire. En total, se pueden instalar 32 tipos de armas en este avión de ataque a tierra, sin contar con el arma incorporada de doble cañón de 30 milímetros.

La tarjeta de presentación del Su-25 es su seguridad. La cabina del piloto está cubierta con una armadura de titanio. Todos sus sistemas críticos también están revestidos con titanio y, además, tiene dos. Si uno se daña, se enciende inmediatamente uno de repuesto. Su bautismo de fuego se llevó a cabo en Afganistán.

El EMB-314 Super Tucano

En comparación con los aviones Su-25 y A-10 fuertemente armados, el ligero turbopropulsor brasileño Super Tucano parece más un avión para acrobacias deportivas.

Sin embargo, el EMB-314, que despegó por primera vez el 2 de junio de 1999, tiene una cabina de piloto protegida con una armadura de Kevlar y dos ametralladoras de 12,7 mm incorporadas en el fuselaje. Además, el avión está equipado con puntos de suspensión para un cañón de 20 milímetros, así como cohetes no guiados y bombas de caída libre.

En los últimos años, estas máquinas han sido usadas por el Gobierno de Colombia para combatir la mafia de drogas. De momento, el avión de asalto brasileño participa en la licitación de la Fuerza Aérea de EEUU para aviones que serán utilizados en Afganistán contra los talibanes.

Alpha Jet

El avión de ataque ligero Alpha Jet, desarrollado por la compañía alemana Dornier Flugzeugwerke y la francesa Dassault-Breguet, ha estado en operación desde 1977 y todavía está en servicio en 14 países. Estas máquinas están diseñadas para derrotar a objetivos móviles y estacionarios principalmente en el campo de batalla. Permiten resolver problemas como el apoyo aéreo directo a las fuerzas de tierra, el aislamiento del campo de batalla, la privación del enemigo de la capacidad de transportar reservas y municiones, así como el reconocimiento aéreo.

El Alpha Jet tiene una alta maniobrabilidad y una gran carga de combate para su categoría de peso: 2,5 toneladas. Esto hizo posible equipar un avión de ataque ligero con un arsenal muy serio. Es capaz de llevar a bordo un contenedor con un cañón de 30 mm DEFA 553, un cañón Mauser de 27 mm o dos ametralladoras de 12,7 mm. 

Asimismo, existe la posibilidad de suspender bombas de alto poder explosivo que pesen hasta 400 kilogramos, bombas incendiarias y contenedores de misiles no guiados de 70 mm.

Equipamiento militar, un eje de las visitas de Macri a Putin y Macron

Por Aurelio Tomás - Perfil.com

El sábado próximo, el Presidente viajará a Rusia. Después irá al Foro de Davos, Suiza, y terminará en Francia. En carpeta, la compra de vehículos.

El presidente Mauricio Macri iniciará el próximo 20 de enero una gira que lo llevará a Rusia, Suiza, donde participará del Foro de Davos, y Francia. Uno de los ejes más importantes de la gira será la agenda de compras y cooperación militar. En sus encuentros con el presidente ruso, Vladimir Putin, y el mandatario francés, Emmanuel Macron, Macri discutirá ofertas futuras y gestiones en curso relacionadas con la adquisición de armamento y vehículos militares.

En el caso de Francia, está en curso la operación para la adquisición de cinco aviones Super Etendard desactivados por ese país, que llegarán junto con piezas de recambio que podrán ser utilizadas en las unidades que aún conserva la Armada.

En el caso de Rusia, un tema central de la relación es la cooperación aportada para la búsqueda del submarino ARA San Juan, desaparecido desde el 15 de noviembre pasado en el Atlántico Sur. Cuando ya se ha retirado la mayoría del apoyo internacional, ese país mantiene en operaciones al buque oceanográfico Yantar y las unidades de búsqueda submarina, embarcadas en los avisos que Argentina compró a Rusia en 2015.

Además de la cooperación en curso, Argentina y Rusia también deben concretar la adquisición de tres helicópteros de transporte multipropósito Mil MI-171E, que se sumarían al par de vehículos comprados en 2011 que hoy hacen un aporte fundamental a las operaciones en la Antártida. Esta adquisición fue incluida en el proyecto de Presupuesto 2018, con una asignación de 700 millones de pesos.

Francia, en tanto, tiene la vista puesta en otro gran contrato militar: la postergada adquisición de dos buques de patrulla oceánica (conocidos por sus siglas en inglés, OPV). Esta operación también fue incluida en el proyecto de presupuesto oficial para este año, como parte de las operaciones de crédito público. Se autoriza la toma de un préstamo por 8.300 millones de pesos a tres años. La firma francesa DCNS está pujando por este contrato con sus buques clase Gowind. El año pasado, el OPV L’Adroit de DCNS visitó la base naval argentina de Punta Indio para mostrar sus capacidades.

Tanto Francia como Rusia son también aspirantes en una eventual compra de cazas de combate supersónicos, una urgencia dada la progresiva desactivación de unidades de las últimas unidades de intercepción con las que contaba la Argentina, los viejos Mirage franceses. Los oferentes galos cuentan con la experiencia adquirida mientras que los rusos pujan por sumar al Mig 29 entre los candidatos. En los dos casos, sin embargo, se trata de opciones “caras”, según afirmaron funcionarios a cargo de las gestiones consultados por este medio.

El eje militar no será el único tema en la agenda, porque Macri tendrá sus primeros dos encuentros de alto nivel como presidente del G20 que lo posiciona como “amigable componedor” en el debate mundial sobre temas candentes como comercio o cambio climático. Francia también es un actor fundamental en las gestiones para alcanzar un acuerdo entre el Mercosur y la Unión Europea, además de un importante inversor en el país que participa en negocios estratégicos.

Por obras, el tren San Martín no llega a Retiro y lo reemplazan con colectivos

Por Nora Sánchez (Clarin.com) - El servicio une Pilar con Villa del Parque, y desde allí hay buses hacia Palermo. Es por la construcción del viaducto. Por obras, el tren San Martín no llega a Retiro y lo reemplazan con colectivos.

Así quedará el viaducto del tren San Martín. Durante el próximo mes empezarán a montar la estructura que sostendrá las vías.

A partir de fines del año próximo, el tren San Martín correrá elevado por un viaducto, lo que permitirá eliminar once pasos a nivel y que las formaciones circulen con mayor frecuencia. Mientras tanto, sus pasajeros deben lidiar con las obras. Así, desde esta madrugada y hasta mediados de febrero, las formaciones no llegarán a Retiro mientras se avanza en el montaje de la estructura por donde correrá la nueva traza elevada del ferrocarril. Sólo circularán entre Pilar/Cabred y Villa del Parque, donde habrá un servicio gratuito de colectivos para trasladar a los usuarios hasta Villa Crespo y Palermo.

La barrera de Córdoba y Juan B. Justo es una de las once que serán eliminadas. (Silvana Boemo)

Esta modalidad se extenderá hasta la restitución del servicio entre cabeceras, el 14 de febrero, al menos si se cumplen los plazos anunciados. Los micros no pararán en La Paternal ni arribarán a Retiro. Desde Villa Crespo o Palermo, la gente deberá continuar su viaje en otro colectivo o en subte.

Los trabajos que se realizarán durante el próximo mes, según informaron en Trenes Argentinos Operaciones, consisten en la ejecución de las pilas y dinteles de sostén, así como la fabricación y el montaje de las vigas que formarán parte del futuro viaducto.

La estación Villa del Parque será la cabecera provisional durante un mes. Foto: Rubén Digilio.

La empresa estatal detalló que los colectivos gratuitos saldrán cada 10 minutos durante el día y cada 15 a partir de las 22. La frecuencia se reducirá a cinco minutos en las horas pico: de 7 a 9 en sentido a la Ciudad y de 16 a 20 en la mano a Provincia. El servicio será prestado por 70 micros los días hábiles y 30 los fines de semana.

"Los horarios son los mismos que tienen los trenes. Evaluamos llegar hasta Retiro, pero por el tránsito en la zona no íbamos a poder cumplir con la frecuencia de 10 minutos", explicaron desde Trenes Argentinos.

Las paradas de ascenso y descenso de pasajeros serán exclusivas para los usuarios del tren. El tren dejará a los pasajeros en Villa del Parque, desde donde deberán hacer trasbordo con el micro en una parada ubicada en Ricardo Gutiérrez y Nazarre, junto a la estación.

Mientras, las paradas de Villa Crespo (una por cada sentido) estarán en el cruce de Juan B. Justo y Corrientes. Y las de Palermo se ubicarán sobre la avenida Intendente Bullrich, a metros de la avenida Santa Fe. 

El tren Retiro-Junín también estará afectado por la obra del viaducto y, hasta mediados de febrero, realizará un recorrido corto entre las estaciones Junín y Caseros.

La obra del viaducto del tren San Martín promete mejorarle la calidad y tiempo de viaje a los 170.000 usuarios de esa línea, a los 260.000 automovilistas que la cruzan en alguno de sus tramos, y a los 250.000 pasajeros de colectivos que también cumplen ese recorrido. La clave es que se eliminarán once barreras y se abrirán nueve cruces nuevos seguros.

Las vías se elevarán entre Palermo, desde la intersección con la calle Soler, y La Paternal, en un trayecto que abarca 5 kilómetros y que se proyecta como una extensión del viaducto que ya existe a la altura de Barrio Parque. Luego, el tendido comenzará a descender para pasar por debajo del puente de la avenida San Martín. Las estaciones La Paternal y Chacarita también serán elevadas. Y en los espacios donde están las vías actuales, que serán eliminadas, harán espacios verdes de uso público.

Si se cumplen los plazos, el viaducto del tren San Martín comenzará a funcionar en el segundo semestre del año que viene.

Con esta reforma, desaparecen las barreras de Honduras, Gorriti, Cabrera, Niceto Vega, Córdoba, Loyola, Ramírez de Velazco, Corrientes, Girardot, Jorge Newbery y Garmendia. Además, se habilitarán nuevos pasos bajo las vías en nueve calles actualmente cortadas: Castillo, Aguirre, Vera, Villarroel, Iturri, Leiva, Caldas, Concepción Arenal y Montenegro.

El viaducto permitirá la eliminación de once barreras.

Si los tiempos se cumplen, el viaducto será inaugurado en el segundo semestre de 2019. Su construcción es impulsada por el Ministerio de Transporte de la Nación junto con el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, y su ejecución está a cargo del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte porteño a través de Autopistas Urbanas S.A.

El proyecto contempla agregar una tercera vía, al norte de las actuales, para permitir el servicio de trenes generales y de carga.

El viaducto San Martín no es el único que se está realizando en la Ciudad: también están en plena obra el Mitre y Belgrano Sur. En el caso del Mitre, desde la semana pasada están cerrados los pasos a nivel de Monroe y Blanco Encalada. Los reabrirán la semana que viene pero, a fines de febrero, volverán a cerrar el de Juramento y, al mismo tiempo, la estación Belgrano C. Mientras tanto, habilitarán una estación provisoria a la altura de la calle José Hernández.

Todos estos trabajos forman parte del Plan Integral de Obras para transformar los trenes metropolitanos y beneficiar a más de un millón de pasajeros diarios con obras de infraestructura.